用于计算环保型车辆的再生制动的量的方法技术

用于计算环保型车辆的再生制动的量的方法包括：确定再生制动的存在；在环保型车辆再生制动的时候，确定充电是否因环保型车辆的包括电池和驱动电动机的高电压部件而受限；在环保型车辆再生制动的时候，在充电受限的状态下，根据充电受限计算驱动电动机的基本速度并且基于所计算的基本速度来划分稳定转矩区域和稳定功率区域，基本速度即为基本rpm；以及基于所划分的稳定转矩区域或稳定转矩区域来确定驱动电动机的操作模式是稳定功率模式、稳定转矩模式、或是转换模式，并基于所确定的结果来计算再生制动的量。

【技术实现步骤摘要】
【专利说明】[000。 巧关申请的《叉引用 基于35U.S.C. § 119(a)，本申请要求在2014年7月1日于韩国知识产权局提交的 韩国专利申请第10-2014-0082018号化先权及其权益，其公开内容通过引用的方式并入本 文。
本专利技术涉及，更具体地，涉及用于计 算环保型车辆的再生制动的量的方法，其能够通过基于高电压部件和动为传输系统的状态 W及车辆速度的改变量（例如，充电受限、变速挡位和减速度）来计算并应用再生制动的 量，从而改善燃料效率和驾驶性能。
技术介绍
正如本领域技术人员已公知的，环保型车辆诸如混合动为车、电动车W及燃料电 池车使用再生制动技术使燃料效率达到最大。 环保型车辆的再生制动技术是如下的技术，即通过使用在制动期间所生成的能量 将反向转矩施加至电动机W生成电能，将所生成的电能储存在高电压电池并且在驱动车辆 时再次使用所存储的电能。 在混合动为车的情况中，与传统车辆相比，再生制动提供约30%的燃料效率改善， 因此在提高燃料效率中起到重要作用。 如图1所示（现有技术），再生制动基本上基于在液压制动中起作用的电子制动系 统巧BS) 10与混合动为控制单元（HCU) 20的协同控制来执行制动。 参见图1，邸S10基于驾驶员的需求制动量（例如，基于车轮）而将再生制动公差 (例如，基于车轮）递送至HCU20,并且HCU20根据电动机40、变速器等将再生制动的量 (基于车轮）递送至邸S10和/或电动机控制单元（MCU) 30。 EBS10使用需求制动量中非再生制动量的制动为基于液压（摩擦）制动来执行 制动。 然而，再生制动取决于对有多少通过位于变速器前端处的电动机40的制动为被 实际递送至车轮的估计，因此在变速期间可能无法准确地计算再生制动的量。 为防止上述问题的发生，需要基于在变速前/后的再生制动的量来计算变速期间 的再生制动的量。具体地，为确保制动效果，重要的是准确地计算电动机40的制动为，实际 上电动机将再生制动的量递送至车轮。对于该目的，需要开发出考虑了充电限制、挡位W及 减速度的再生制动的量的逻辑。 为开发考虑了充电限制、变速挡位和减速度的再生制动的量的逻辑，需要考虑背 景和现有技术中的下列问题。 首先，在用于再生制动的电动机和电池中，充电和放电可能因各种环境条件而受 到限制。例如，在电池的情况中，根据诸如充电状态（SOC)太高或太低、温度过高或过低、电 池存在问题等的条件的不同，充电可能受到限制。在电动机的情况中，根据诸如电动机的温 度太高、电动机的速度太快、电动机存在问题等的问题的不同，充电可能受到限制。 例如，在冬季，在电池预热前，通过电池进行的充电可能受到限制，使得电动机的 充电可能受到限制并且再生制动可能受到限制。在该情况下，电动机的特性改变，因此再生 制动也可能受到影响。 图2(现有技术）是示出在通过电动机进行的充电受到限制时W及在通过电动机 进行的充电未受限制时的电动机的特性的图表。 当通过电动机进行的充电未受限制时，电动机在由双向实线箭头所示的范围内具 有稳定的功率和稳定的转矩特性，而当通过电动机进行的充电受到限制时，电动机在由双 向虚线箭头所示的范围内具有稳定的功率和稳定的转矩特性。在图2中，虚线所示的区域 是电动机的转矩特性改变的部分。 如上所述，在电动机的转矩特性发生改变的点处的速度被称为基本速度（基本 化m)。因此，电动机的特性变化影响再生制动。具体地，当充电不受限制时所形成的再生制 动被施加至充电受到限制的情况中时，制动作用可能会改变。[001引根据现有技术，因为在未反映如上所述的电动机的充电受限的情况下计算出电动 机制动的量，再生制动在出现充电限制时输出太多或输出太少，因此启用液压制动，使得实 际总的制动量发生改变。在该情况中，可造成感受到推压作用或突如其来的作用的问题。 其次，在装备有有级变速器的混合动为车的情况下，在再生制动期间执行变速并 且在变速期间计算再生制动的量，但是还未应用考虑了车辆根据变速阶段（即，变速挡位） 的不同而具有不同特性的事实的用于再生制动的逻辑。 具体地，在变速前/后，变速器输入速度的变化根据挡间比率（各挡之间的差异） 的不同而不同，但根据现有技术，随当前挡位而变的逻辑并没有划分开，因此在确定稳定转 矩区域和稳定功率区域的时候可能出现错误。因此，在计算再生制动的量时出现错误，该错 误可W表现为减速效应的变化。 第Ξ，当车辆在驾驶期间碰上上坡或下坡时，W及在许多人乘坐在车辆内或有许 多行李装在车辆中时，车辆负载发生改变。在该情况中，即使驾驶员用相等的为踏在制动器 上，也会改变车辆的减速度。因此，需要开发用于考虑了车辆减速的再生制动的量的计算逻 辑。 例如，在减速度（上坡、下坡等）发生改变时，电动机速度在变速前/后的变化可 能与平坦区域不同。因为在下坡的情况中出现减速度的变化，在相同变速时间的车辆速度 减小量较少并且转速（rpm)差异较小。 然而，因为如上所述减速度改变并未反映到现有技术中，再生制动的量被错误计 算，因此可能出现减速作用的改变。具体地，在车辆负载发生改变时，在变速前后出现变速 器输入速度的差异，但在现有技术中，该差异并未反映至再生制动的量的计算条件和映射 数据。 在
技术介绍
中所公开的上述信息仅用于增强对本专利技术背景的理解，因此其可能包 含不构成该国本领域普通技术人员已知的现有技术的信息。
技术实现思路
本专利技术提供一种，该方法能够通过 基于高电压部件和动为传输系统的状态W及车辆速度的改变量（例如，充电受限、变速挡 位和减速度）来计算并应用环保型车辆的再生制动的量，从而改善燃料效率和驾驶性能。 本专利技术的示例性实施方式提出，其 包括W下步骤：确定环保型车辆的再生制动的存在；在环保型车辆再生制动的时候，确定 充电是否因环保型车辆的高电压部件而受限，其中高电压部件包括电池和驱动电动机；在 环保型车辆再生制动时，在充电限制状态下，根据充电受限来计算驱动电动机的基本速度 (基本rpm)并且基于所计算的基本速度来划分稳定转矩区域和稳定功率区域；W及基于所 划分的稳定转矩区域或稳定功率区域，确定驱动电动机的操作模式是稳定功率模式、稳定 转矩模式、或是转换模式，并基于所确定的结果来计算再生制动的量。 驱动电动机的基本速度可W是当驱动电动机的特性从稳定功率变为稳定转矩或 是从稳定转矩变为稳定功率时的速度。 可W通过W下等式计算基本速度： Nga^erpm-MAXMot/TQlAXMot Neaserpm:基本速度（基本nm); Pwri^xMot;驱动电动机最大功率；w及 Τ^χMot;驱动电动机最大转矩。 充电受限可W包括因驱动电动机本身所致的充电受限W及因环保型车辆的电池 所致的充电受限。 稳定功率模式可W是驱动电动机的速度大于通过将规定的第一Δ巧m加到基本 速度而获得的值的情况，并且可W通过W下等式计算在稳定功率模式的再生制动的量：GRcaisteacWW( =GRcJ:所计算的在稳定功率模式的比率 [00測 "Tmi。、"TmDut:变速器输入转速W及输出转速； Tmat。,;驱动电动机转矩；W及 ItegensteadyP?er;在稳定功率模式的再生制动的量。 稳定转矩模式可W是驱动电动机的速度小于通本文档来自技高网...

【技术保护点】
一种用于计算环保型车辆的再生制动的量的方法，其包括以下步骤：确定所述环保型车辆的再生制动的存在；在所述环保型车辆的再生制动的时候，确定充电是否因所述环保型车辆的包括电池和驱动电动机的高电压部件而受限；在所述环保型车辆的再生制动的时候，在充电受限的状态下，基于充电受限来计算驱动电动机的基本速度，并基于所计算的基本速度来划分稳定转矩区域和稳定功率区域，所述基本速度是基本rpm；以及基于所划分的稳定转矩区域或稳定功率区域来确定所述驱动电动机的操作模式是稳定功率模式、稳定转矩模式、或是转换模式，并基于所确定的结果来计算所述再生制动的量，所述驱动电动机的基本速度是当所述驱动电动机的特性从稳定功率变为稳定转矩或是从稳定转矩变为稳定功率时的速度。

【技术特征摘要】
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【专利技术属性】
技术研发人员：许志旭，吴坰澈，赵泰焕，赵圭焕，
申请(专利权)人：现代自动车株式会社，起亚自动车株式会社，
类型：发明
国别省市：韩国;KR