本发明专利技术公开了一种电动汽车低功率电池控制方法及装置，该电动汽车低功率电池控制方法包括以下步骤：在车身控制器定时唤醒时，通过车身控制器的电压采集电路采集车辆低功率电池的电压；判断所采集到的电压是否低于设定的亏电电压，若是，则通过CAN总线向DCDC模块发送充电请求，由DCDC模块对低功率电池进行充电；若否，则不进行充电操作。本发明专利技术大大减小了电动汽车低功率电池的容量和质量，达到电动汽车整车轻量化目的。
【技术实现步骤摘要】
本专利技术涉及电动汽车领域，特别是涉及一种电动汽车低功率电池控制方法及装置。
技术介绍
新能源汽车是指采用非常规的车用燃料作为动力来源(或使用常规的车用燃料、采用新型车载动力装置)，综合车辆的动力控制和驱动方面的先进技术，形成的技术原理先进、具有新技术、新结构的汽车。电动汽车由于具有很好的经济性和零排放，已经被大多数人们所接受。在电动汽车中通常包含有两组电池，一组为高压电池，用于为驱动电机供电，另一组为低功率电池，用于给车内电器供电(如组合仪表、音响系统、低压控制系统等)。目前国内电动汽车中对车身电器件供电的低功率电池的选型，大部分还是依照汽油车的基础上进行选择。通常会选择原有的采购渠道和汽油车的技术条件对蓄电池进行选型，因此，常常忽视了电动汽车一些常规特性，即整车可以在非行驶状态下对低功率电池进行合理的策略式充电。但在现有技术中，传统电动汽车的DCDC模块工作完全由整车VCU控制或者钥匙电的启动档硬线控制。如图1所示，为目前电动汽车使用的方案采用了简单的单控方式，DCDC直接受控于VCU，VCU的工作条件受0N档控制。只有在0N档上电的情况下才进行低功率电池供电。整车V⑶控制或者钥匙电的启动档硬线控制这两种控制方式只有在钥匙上电的情况下工作，电动汽车在驻车等非行驶状态下低功率电池是处于断电状态，即不能进行充电操作。从而不能及时的对低功率电池进行充电。只有在整车启动状态下进行充电。这种被动式充电方式增加了对低功率电池的容量需求。从而导致蓄电池的重量增加。目前我们传统汽车在启动的瞬间对蓄电池的剩余电量有比较高的要求，如果容量偏小，会影响发动机启动效率，会对蓄电池的电解质产生副作用，所以通常汽车中选用80Ah到45Ah的蓄电池，它们的重量一般都分布在40kg到15kg之间。电动汽车的整车重量间接影响整车的续航能力，因此，为了保证低功率电池的负载能力和供电时长，现有的电动汽车的低功率电池的容量都比较大，从而导致其重量和体积都比较大，增加了电动汽车的整车重量，而这正与电动汽车轻量化的发展方向相违背。
技术实现思路
为解决上述技术问题，本专利技术提供一种电动汽车低功率电池控制方法，用于降低电动汽车的整车质量。本专利技术是这样实现的:—种电动汽车低功率电池控制方法，包括以下步骤:在车身控制器定时唤醒时，通过车身控制器的电压采集电路采集车辆低功率电池的电压；判断所采集到的电压是否低于设定的亏电电压，若是，则通过CAN总线向DCDC模块发送充电请求，由DCDC模块对低功率电池进行充电；若否，则不进行充电操作。进一步的，在判定所述低功率电池电压低于亏电电压时，还唤醒车辆的电池管理系统，并通过电池管理系统检测车辆高压电池的当前剩余电量，以及根据车辆高功率电池的当前剩余电量选择充电策略。进一步的，所述车身控制器对低功率电池的电压采集周期根据车辆的电源模式进行细分:当整车处于0N档时，电压采集周期定义为短周期；当车辆处于OFF档时，电压采集周期定义为中周期；当车辆处于Sleep时，电压采集周期定义为长周期。进一步的，在采集到低功率电池的电压后，还包括对采集到的电压进行均值滤波；在判断所采集到的电压是否低于设定的亏电电压时，若均值滤波后的电压低于设定的亏电电压，则延迟设定时长后再次采集低功率电池的电压，并对采集到的电压进行均值滤波后与设定的亏电电压再次进行比较，若低功率电池电压连续两次以上低于设定的亏电电压，则判定低功率电池电压低于亏电电压。进一步的，在进行充电时，实时采集低功率电池的当前电压，当当前电压满足非亏电条件时，通过CAN总线控制DCDC模块结束充电，并控制DCDC模块进入休眠状态。进一步的，所述CAN总线为速率低于250Kb/s的低速CAN总线。为解决上述技术问题，本专利技术提供的另一技术方案为:—种电动汽车低功率电池控制装置，包括电压采集模块和执行模块；所述电压采集模块用于在车身控制器定时唤醒时，通过车身控制器的电压采集电路采集车辆低功率电池的电压；所述执行模块用于判断所采集到的电压是否低于设定的亏电电压，若是，则通过CAN总线向DCDC模块发送充电请求，由DCDC模块对低功率电池进行充电；若否，则不进行充电操作。进一步的，所述执行模块包括充电策略选择单元；所述执行单元在判定所述低功率电池电压低于亏电电压时，还唤醒车辆的电池管理系统，并通过电池管理系统检测车辆高压电池的当前剩余电量，所述充电策略选择单元用于根据车辆高功率电池的当前剩余电量选择充电策略。进一步的，所述执行模块还包括电压判断单元；所述电压判断单元用于在判断所采集到的电压是否低于设定的亏电电压时，若均值滤波后的电压低于设定的亏电电压，则延迟设定时长后再次采集低功率电池的电压，并对采集到的电压进行均值滤波后与设定的亏电电压再次进行比较，若低功率电池电压连续两次以上低于设定的亏电电压，则判定低功率电池电压低于亏电电压。进一步的，所述执行模块还包括充电控制单元；所述充电控制单元用于在进行充电时，实时采集低功率电池的当前电压，当当前电压满足非亏电条件时，通过CAN总线控制DCDC模块结束充电，并控制DCDC模块进入休眠状态。本专利技术的有益效果为:本专利技术在车辆的车身控制器定时唤醒时采集低功率电池的电压，以及根据比较电压与亏电电压进行充电操作，从而无论在车辆行驶时还是休眠时都能及时的对低功率电池进行充电，使低功率电池可以长期均能处于电量充足状态，从而选用容量、体积和重量更小的电池也能满足工作要求，减轻了低功率电池的重量，实现了整车轻量化目的。【附图说明】图1为现有技术中电动汽车低功率电池充电方式示意图；图2为本专利技术实施方式中电动汽车低功率电池控制的模块框图；图3为本专利技术实施方式电动汽车低功率电池控制方法的流程图；图4为本专利技术实施方式电动汽车低功率电池控制方法的具体执行流程图；图5为充电策略的具体执行流程图；图6为本专利技术实施方式电动汽车低功率电池装置的模块框图。标号说明:10-电压采集模块；20_执行模块。【具体实施方式】为详细说明本专利技术的
技术实现思路
、构造特征、所实现目的及效果，以下结合实施方式并配合附图详予说明。名词解释:BCM:Body Control Module，即车身控制器；DCDC:Direct Current TO Direct Current，即直流-直流电压转换模块； BMS:Battery Manager System，即电池管理系统；S0C:State Of Charge，艰险荷电状态。请参阅图2，本专利技术电动汽车低功率电池控制的优化方案，在该优化方案中，车身控制器BCM(以下或简称BCM)、D⑶C模块(以下或简称D⑶C)和电池管理系统BMS(以下或简称BMS)通过CAN总线相互通讯连接。优选的，所述CAN总线为速率低于250Kb/s的低速CAN总线。电动汽车具有0N档、OFF档和Sleep模式(即休眠模式)三种电源模式，在0N档、OFF档时所述车身控制器BCM处于工作状态，在Sleep模式时所述车身控制器BCM处于休眠模式，但所述车身控制器BCM可以在车辆休眠模块时具有周期性的唤醒功能。请参阅图3，本专利技术电动汽车低功率电池控制方法，包括步骤:S1、在车身控制器定时唤醒时，通过车身控制器的电压采集电路采集车辆低功率电池的电压；S2、判断所采集本文档来自技高网...
【技术保护点】
一种电动汽车低功率电池控制方法，其特征在于，包括以下步骤：在车身控制器定时唤醒时，通过车身控制器的电压采集电路采集车辆低功率电池的电压；判断所采集到的电压是否低于设定的亏电电压，若是，则通过CAN总线向DCDC模块发送充电请求，由DCDC模块对低功率电池进行充电；若否，则不进行充电操作。
【技术特征摘要】
【专利技术属性】
技术研发人员：吴凌鸿，曹敬轩，刘心文，童年，
申请(专利权)人：莆田市云驰新能源汽车研究院有限公司，
类型：发明
国别省市：福建;35
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