提供一种用于载重车发动机的后悬置减震装置，具有金属骨架基座Ⅰ和金属骨架基座Ⅱ，所述金属骨架基座Ⅰ呈不对称的U型结构，所述金属骨架基座Ⅱ的三个侧面结构与金属骨架基座Ⅰ的U型内腔形状适配且金属骨架基座Ⅱ三个侧面与金属骨架基座Ⅰ的U型内腔壁面固连为一体，弹性体轴承下端压入金属骨架基座Ⅱ上制有的通孔内，金属骨架端盖小头端插入弹性体轴承的中心孔内，金属骨架端盖大头端抵紧弹性体轴承上端面。采用本实用新型专利技术解决了现有技术中减震块减震缓冲性能差，使用寿命短，装配及维修更换工作量大的技术难题。
【技术实现步骤摘要】
本技术属载重车配件
，具体涉及一种用于载重车发动机的后悬置减 震装置。
技术介绍
发动机后悬置减震块是载重车I类易损零部件，其安装在发动机和车架之间，起 至_定、缓冲、减震和受力传递的作用，对发动机的减震、牢固性、安全性及维修便利性起到 重大作用。目前市场上用于载重车的发动机悬置支架，结构单一，直接用钢板加工而成，镶 嵌在发动机和车架之间，载重车辆行驶过程中冲击力直接由发动机悬置支架传递到发动机 上，冲击力传递过程中没有减震装置，对发动机使用寿命造成影响，载重车辆发动机损坏率 一直居高不下，现有的发动机后悬置支架减震效果差、使用寿命短，不仅增加了用户运营成 本，同时降低了整车质量，增大了企业运行成本，使售后维修工作量大大增加，因此有必要 提出改进。
技术实现思路
本技术解决的技术问题：提供一种用于载重车发动机的后悬置减震装置，解 决现有技术中减震块减震缓冲性能差，使用寿命短，装配及维修更换工作量大的技术难题。 本技术采用的技术方案：用于载重车发动机的后悬置减震装置，具有金属骨 架基座I和金属骨架基座II，所述金属骨架基座I呈不对称的U型结构，所述金属骨架基 座II的三个侧面结构与金属骨架基座I的U型内腔形状适配且金属骨架基座II三个侧面 与金属骨架基座I的U型内腔壁面固连为一体，弹性体轴承下端压入金属骨架基座II上制 有的通孔内，金属骨架端盖小头端插入弹性体轴承的中心孔内，金属骨架端盖大头端抵紧 弹性体轴承上端面。 其中，所述弹性体轴承外形为柱状结构，且柱体结构中间小两端大，弹性体轴承压 入金属骨架基座II通孔的一端制有锥面。 其中，所述金属骨架端盖由端部和插入部构成，所述端部侧缘制有斜面，所述插入 部一端与端部固定连接，插入部另一端插入弹性体轴承内，所述端部和插入部上制有通孔。 其中，所述金属骨架基座II由支撑板和架体构成，所述架体由大端部和小端部构 成，所述小端部与支撑板固定连接为一体使大端部与支撑板平行设置，所述通孔贯穿支撑 板、小端部和大端部。 本技术与现有技术相比结构简单，制造成本低廉，使用方便，弹性体材料拉伸 压缩强度高，回弹性良好，耐磨性、耐老化性和减震缓冲性能大幅提高，使发动机使用寿命 大幅提高，同时提高载重车行驶安全性，降低车身重量，减少用户运营成本，很大程度上减 少售后维修工作量，提高了载重车整体性能。【附图说明】 图1为本技术结构示意图； 图2为本技术金属骨架II中支撑板结构示意图 图3为本技术金属骨架II中架体结构示意图； 图4为本技术金属骨架端盖结构示意图； 图5为本技术的弹性体轴承结构示意图。【具体实施方式】 下面结合附图1-5描述本技术的一种实施例。 用于载重车发动机的后悬置减震装置，具有金属骨架基座I 1和金属骨架基座 II 2,所述金属骨架基座I 1呈不对称的U型结构，所述金属骨架基座II 2由支撑板13和架 体14构成，所述架体14由大端部15和小端部7构成，所述小端部7与支撑板13固定连接 为一体使大端部15与支撑板13平行设置，所述通孔5贯穿支撑板13、小端部7和大端部 15。所述金属骨架基座II 2的支撑板13的三个侧面结构与金属骨架基座I 1的U型内腔 形状适配且金属骨架基座II 2三个侧面与金属骨架基座I 1的U型内腔壁面固连为一体， 弹性体轴承3外形为柱状结构，且柱体结构中间小两端大，弹性体轴承3压入金属骨架基座 II 2通孔5的一端制有锥面8。弹性体轴承3制有锥面8的一端压入金属骨架基座II 2上 的通孔5内，金属骨架端盖4由端部9和插入部10构成，所述端部9侧缘制有斜面11，所述 插入部10 -端与端部9固定连接，插入部10另一端插入弹性体轴承3内，所述端部9和插 入部10上制有通孔12。金属骨架端盖4的插入部10插入弹性体轴承3的中心孔6内，金 属骨架端盖4端部9抵紧弹性体轴承3上端面。 金属骨架基座I 1选用和汽车结构钢材质同时厚度达到8_使其耐压和耐磨性能 提升，金属骨架基座I 1采用4樣14高强螺栓与车架牢固相连，与金属骨架基座II 2相连接 的地方采用钢板整体折转到适合的角度，保证金属骨架基座I 1整体结构一体性和强度。 金属骨架基座I 1采用冲压方式制成，相较于铸造方式，生产效率和产品成本都有优势。 金属骨架基座I 1和金属骨架基座II 2采用焊接方式相连，单侧焊缝长60mm两侧 焊接，充分保证了金属骨架基座连接的牢固性。金属骨架基座II 2同样采用8_汽车结构 钢生产，保证自身的使用牢固性和使用寿命。 弹性体轴承3从外观上看是一个哑铃型结构，中间直径小，两侧直径大。用压力机 将弹性体轴承3带锥面8的一端压入金属骨架基座II 2的通孔5中，同时弹性体轴承3直 径大的两端卡在金属骨架基座II 2两端外侧，这样金属骨架基座II 2和弹性体轴承3互相 嵌入对方之中紧密连接在一起。 金属骨架端盖4的端部9采用钢板一次冲压而成，生产效率高，在端部9中央部位 焊接固定有无缝钢管，焊接方式连接牢固性好，同时无缝钢强度高，保证了工件的耐用性。 工作原理：通过螺栓将金属骨架基座I 1 一端与车架固定连接，金属骨架基座I 1 另一端与发动机连接，从而实现固定发动机并对发动机起到减震、缓冲作用。本技术和 现有的发动机悬置支架相比较吸收冲击能量，减震缓冲效果更好的优势。内部填充的合成 橡胶材料制成的弹性体轴承3耐老化性能高，耐磨性能好，使用寿命可长达12~18个月， 载重汽车售后保修期限因此已延长至一年以上，极大提高了载重车中发动机的使用寿命， 降低了载重汽车生产厂家及用户的使用成本。 上述实施例，只是本技术的较佳实施例，并非用来限制本技术实施范围， 故凡以本技术权利要求所述内容所做的等效变化，均应包括在本技术权利要求范 围之内。【主权项】1. 用于载重车发动机的后悬置减震装置，具有金属骨架基座I (1)和金属骨架基座 II (2)，其特征在于：所述金属骨架基座I (1)呈不对称的U型结构，所述金属骨架基座 II (2)的三个侧面结构与金属骨架基座I (1)的U型内腔形状适配且金属骨架基座II (2) 三个侧面与金属骨架基座I (1)的U型内腔壁面固连为一体，弹性体轴承（3)下端压入金 属骨架基座II (2)上制有的通孔（5)内，金属骨架端盖（4)小头端插入弹性体轴承（3)的 中心孔(6)内，金属骨架端盖（4)大头端抵紧弹性体轴承（3)上端面。2. 根据权利要求1所述的用于载重车发动机的后悬置减震装置，其特征在于：所述弹 性体轴承（3)外形为柱状结构，且柱体结构中间小两端大，弹性体轴承（3)压入金属骨架基 座II (2)通孔（5)的一端制有锥面（8)。3. 根据权利要求1或2所述的用于载重车发动机的后悬置减震装置，其特征在于：所 述金属骨架端盖（4)由端部（9)和插入部（10)构成，所述端部（9)侧缘制有斜面（11)，所 述插入部（10) -端与端部（9)固定连接，插入部（10)另一端插入弹性体轴承⑶内，所述 端部（9)和插入部（10)上制有通孔（12)。4. 根据权利要求3所述的用于载重车发动机的后悬置减震装置，其特征在于：所述金 属骨架基座II (2)由支撑本文档来自技高网...
【技术保护点】
用于载重车发动机的后悬置减震装置，具有金属骨架基座Ⅰ(1)和金属骨架基座Ⅱ(2)，其特征在于：所述金属骨架基座Ⅰ(1)呈不对称的U型结构，所述金属骨架基座Ⅱ(2)的三个侧面结构与金属骨架基座Ⅰ(1)的U型内腔形状适配且金属骨架基座Ⅱ(2)三个侧面与金属骨架基座Ⅰ(1)的U型内腔壁面固连为一体，弹性体轴承(3)下端压入金属骨架基座Ⅱ(2)上制有的通孔(5)内，金属骨架端盖(4)小头端插入弹性体轴承(3)的中心孔(6)内，金属骨架端盖(4)大头端抵紧弹性体轴承(3)上端面。
【技术特征摘要】
【专利技术属性】
技术研发人员：刘勇，丰华，刘阳，刘娜，
申请(专利权)人：咸阳西华橡胶有限公司，
类型：新型
国别省市：陕西;61
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