抗扭拉杆、抗扭拉杆安装结构及车辆制造技术

本发明专利技术提供一种抗扭拉杆、抗扭拉杆安装结构及车辆，该抗扭拉杆包括小衬套、大衬套及拉杆杆体，其特征在于，所述大衬套包括内管、设置在所述内管外侧的橡胶体及设置在所述橡胶体外侧的大衬套外支架，所述拉杆杆体包括大端安装叉及小端支架，所述大端安装叉具有第一叉臂及第二叉臂，所述第一叉臂及第二叉臂连接在所述大衬套的内管的两端，所述小衬套过盈压装在所述小端支架中。根据本发明专利技术的抗扭拉杆，副车架上与所述大衬套外支架的连接位置，上板与下板可以相互贴合，进而避免了抗扭拉杆与副车架的连接位置的大面积悬空，能够避免发动机高转速下因副车架与抗扭拉杆的连接位置动刚度偏低所产生的车内轰鸣声，提高了整车的NVH性能。

【技术实现步骤摘要】

本专利技术属于车辆动力总成悬置
，特别是涉及一种抗扭拉杆、抗扭拉杆安装结构及车辆。
技术介绍
目前轿车广泛采用三点式悬置支撑动力总成，其中左右悬置与车身连接，后悬置与副车架连接，后悬置通常称之为抗扭拉杆，抗扭拉杆布置于动力总成的下方。这样，抗扭拉杆通过两端的大衬套及小衬套减少动力总成的振动向副车架的传递，提高整车NVH(Noise、Vibrat1n、Harshness,噪声、振动与声振粗糙度)性能。同时，抗扭拉杆在发动机输出扭矩时，起到控制动力总成位移及转角的作用。现有的抗扭拉杆通常由三部分组成，如图3及图4所示，该抗扭拉杆10a包括大衬套la、小衬套2a及拉杆杆体3a，大衬套la及小衬套2a分别压装在拉杆杆体3a的两端，其中，大衬套la与副车架4a相连(如图1所示)，而小衬套2a则与变速箱或发动机相连。如图4所示，大衬套la及小衬套2a结构相同，其均是由内管11a、外管12a及橡胶体13a硫化一体形成。副车架4a与抗扭拉杆10a连接处的动刚度(动载荷下抵抗变形的能力，S卩引起单位振幅所需要的动态力)的高低对振动的传递影响较大。现有的抗扭拉杆10a与副车架4a的连接形式如图1及图2所示，抗扭拉杆的大衬套la垂直布置(大衬套la的轴线在车辆高度方向上)，为满足安装要求，副车架4a设计为由上下钣金5a与6a构成的开口中空结构7a，大衬套la置于该开口中空结构的开口 71a中，但是，由于该开口中空结构7a是由上下钣金5a和6a搭焊形成的，且在开口 71a处未设置任何加强结构，相当于上下钣金5a与6a之间大面积悬空，因而在单位动态力下，该连接位置处的振幅较大，换言之，即引起该连接位置处的单位振幅所需要的动态力较小，即该连接位置的动刚度较小。因此，现有技术中，抗扭拉杆10a与副车架4a的连接位置(即该开口 71a处)轴向动刚度很低，在发动机处于高转速工况下，将在抗扭拉杆10a与副车架4a的连接位置处产生较大的激励，该激励使得车内产生轰鸣声，进而造成整车NVH品质下降，影响乘员的驾乘感和车辆的商品性。
技术实现思路
本专利技术所要解决的技术问题是针对现有的抗扭拉杆与副车架的安装位置动刚度较低容易使得车内产生轰鸣声的缺陷，提供一种抗扭拉杆。本专利技术解决上述技术问题所采用的技术方案如下:提供一种抗扭拉杆,包括小衬套、大衬套及拉杆杆体，所述大衬套包括内管、设置在所述内管外侧的橡胶体及设置在所述橡胶体外侧的大衬套外支架，所述拉杆杆体包括大端安装叉及小端支架，所述大端安装叉具有第一叉臂及第二叉臂，所述第一叉臂及第二叉臂连接在所述大衬套的内管的两端，所述小衬套过盈压装在所述小端支架中。进一步地，所述大衬套外支架包括筒体及垂直连接在所述筒体外周面上的第一连接耳及第二连接耳，所述第一连接耳及第二连接耳处于同一水平面且分别位于所述拉杆杆体的两侧。进一步地，所述小衬套包括内管及设置在所述内管外侧的橡胶体，所述小衬套的橡胶体过盈压装在所述小端支架中。进一步地，所述大衬套的轴线与所述小衬套的轴线垂直。根据本专利技术的抗扭拉杆，所述大衬套包括内管、设置在所述内管外侧的橡胶体及设置在所述橡胶体外侧的大衬套外支架，所述拉杆杆体包括大端安装叉及小端支架，所述大端安装叉具有第一叉臂及第二叉臂，所述第一叉臂及第二叉臂连接在所述大衬套的内管的两端，所述小衬套过盈压装在所述小端支架中，在该抗扭拉杆与副车架装配后，大衬套外支架与副车架连接，而非内管与副车架连接，因而，副车架上不需要形成开口中空结构，副车架上与所述大衬套外支架的连接位置，上板与下板可以相互贴合，进而避免了抗扭拉杆与副车架的连接位置的大面积悬空，因而，相对于现有技术，在单位动态力下，该连接位置处的振幅较小，换言之，即引起该连接位置处的单位振幅所需要的动态力较大，即该连接位置处的动刚度提高，因而，能够避免发动机高转速下因副车架与抗扭拉杆的连接位置动刚度偏低所产生的车内轰鸣声，提高了整车的NVH性能。另外，本专利技术还提供了一种抗扭拉杆安装结构，包括副车架及上述的抗扭拉杆，所述大衬套外支架与所述副车架连接，所述副车架由上板及下板拼接形成，所述副车架上与所述大衬套外支架的连接位置处，所述上板与所述下板相互贴合。进一步地，所述副车架上与所述大衬套外支架的连接位置设置有避让缺口，在所述避让缺口的边缘位置，所述上板与所述下板相互贴合。进一步地，所述大衬套外支架包括筒体及垂直连接在所述筒体外周面上的第一连接耳及第二连接耳，所述第一连接耳及第二连接耳处于同一水平面且分别位于所述拉杆杆体的两侧，所述第一连接耳及第二连接耳分别连接在所述避让缺口的边缘位置两侧。进一步地，所述小衬套包括内管及设置在所述内管外侧的橡胶体，所述小衬套的橡胶体过盈压装在所述小端支架中。进一步地，所述大衬套的轴线与所述小衬套的轴线垂直。根据本专利技术的抗扭拉杆安装结构，所述大衬套包括内管、设置在所述内管外侧的橡胶体及设置在所述橡胶体外侧的大衬套外支架，所述拉杆杆体包括大端安装叉及小端支架，所述大端安装叉具有第一叉臂及第二叉臂，所述第一叉臂及第二叉臂连接在所述大衬套的内管的两端，所述小衬套过盈压装在所述小端支架中，在该抗扭拉杆与副车架装配后，大衬套外支架与副车架连接，而非内管与副车架连接，且所述副车架上与所述大衬套外支架的连接位置处，所述上板与所述下板相互贴合，进而避免了抗扭拉杆与副车架的连接位置的大面积悬空，因而，相对于现有技术，在单位动态力下，该连接位置处的振幅较小，换言之，即引起该连接位置处的单位振幅所需要的动态力较大，即该连接位置处的动刚度提高，因而，能够避免发动机高转速下因副车架与抗扭拉杆的连接位置动刚度偏低所产生的车内轰鸣声，提高了整车的NVH性能。另外，本专利技术还提供了一种车辆，其包括上述的抗扭拉杆安装结构。【附图说明】图1是现有的一种抗扭拉杆其与副车架的连接示意图；图2是现有的副车架的结构示意图；图3是现有的抗扭拉杆的结构示意图；图4是现有的抗扭拉杆的其大小衬套的结构示意图；图5是本专利技术一实施例提供的抗扭拉杆的俯视图；图6是本专利技术一实施例提供的抗扭拉杆的侧视图；图7是沿图5中A-A方向的剖视图；图8是沿图5中B-B方向的剖视图；图9是本专利技术一实施例提供的抗扭拉杆安装结构的示意图；图10是本专利技术一实施例提供的抗扭拉杆安装结构其副车架的局部示意图。说明书附图中的附图标记如下:100、抗扭拉杆；200、副车架；201、上板；202、下板；203、避让缺口 ；204、第一螺栓孔；205、第二螺栓孔；1、小衬套；11、内管；12、橡胶体；2、大衬套；21、内管；22、橡胶体；23、大衬套外支架；230、筒体；231、第一连接耳；2311、第一通孔；232、第二连接耳；2321、第二通孔；3、拉杆杆体；31、大端安装叉；311、第一叉臂；312、第二叉臂；32、小端支架；4、第一螺栓；5、第二螺栓。【具体实施方式】为了使本专利技术所解决的技术问题、技术方案及有益效果更加清楚明白，以下结合附图及实施例，对本专利技术进行进一步的详细说明。应当理解，此处所描述的具体实施例仅仅用以解释本专利技术，并不用于限定本专利技术。如图5至图10所示，本专利技术一实施例提供的抗扭拉杆100，包括小衬套1、大衬套2及拉杆杆体3，所述大衬套2包括内管21、设置在所述内管21本文档来自技高网...

【技术保护点】
一种抗扭拉杆，包括小衬套、大衬套及拉杆杆体，其特征在于，所述大衬套包括内管、设置在所述内管外侧的橡胶体及设置在所述橡胶体外侧的大衬套外支架，所述拉杆杆体包括大端安装叉及小端支架，所述大端安装叉具有第一叉臂及第二叉臂，所述第一叉臂及第二叉臂连接在所述大衬套的内管的两端，所述小衬套过盈压装在所述小端支架中。

【技术特征摘要】

【专利技术属性】
技术研发人员：曾肇豪，李玉发，樊帆，胡培龙，徐璋，刘迎龙，苏泽博，
申请(专利权)人：广州汽车集团股份有限公司，
类型：发明
国别省市：广东;44