具有双重作用的柱塞组件的车辆制动系统技术方案

本发明专利技术涉及一种无泵制动系统，所述无泵制动系统包括第一车轮制动器和第二车轮制动器、储存器和制动踏板单元，所述制动踏板单元具有壳体和一对输出活塞，所述一对输出活塞被可滑动地布置在壳体中。输出活塞可在手动推过模式期间操作，以便使一对输出活塞可运动成在第一输出和第二输出处产生制动致动压力以用于分别致动第一车轮制动器和第二车轮制动器。该系统还包括柱塞组件，所述柱塞组件具有壳体、驱动致动器的马达和连接到致动器的活塞，所述壳体具有第一端口和第二端口。活塞被可滑动地安装在壳体中。当活塞沿着第一方向运动时，活塞加压第一室以提供从第一端口流出的流体流动。当活塞沿着与第一方向相反的第二方向运动时，活塞加压第二室以提供从第二端口流出的流体流动。第一端口和第二端口选择性地与第一车轮制动器和第二车轮制动器流体连通以用于由第一室和第二室内的加压的流体致动第一车轮制动器和第二车轮制动器。当活塞沿着第二方向运动时，流体可以从第一车轮制动器和第二车轮制动器流入第一室中。

【技术实现步骤摘要】
【国外来华专利技术】【专利说明】具有双重作用的柱塞组件的车辆制动系统相关申请的交叉参考本申请要求享有2013年3月15日提交的美国专利申请N0.13/843，587的权益。
本专利技术总体上涉及车辆制动系统。车辆通常借助液压制动系统来减速和停车。这些系统改变起来复杂，但是基本制动系统典型地包括制动踏板、串联式制动主缸、布置在两个类似的但分开的制动回路中的流体导管和在每个回路中的车轮制动器。车辆的驾驶员操作制动踏板，所述制动踏板被连接到制动主缸。当制动踏板被踩下时，制动主缸通过加压制动流体而在两个制动回路中产生液压力。加压的流体行进通过两个回路中的流体导管以致动在车轮处的制动缸来使车辆减速。
技术介绍
基本制动系统典型地使用制动助力器，所述制动助力器向制动主缸提供力，所述力辅助由驾驶员所产生的踏板力。助力器可以被真空或液压地操作。典型的液压助力器感测制动踏板的运动并且产生加压的流体，所述加压的流体被引入到制动主缸中。来自助力器的流体辅助踏板力作用在制动主缸的活塞上，所述活塞在与车轮制动器流体连通的导管中产生加压的流体。因而，由制动主缸所产生的压力增大。液压助力器通常位于制动主缸活塞附近并且使用增压阀来控制施加到助力器的加压的流体。在不利的状态下以受控的方式对车辆制动要求驾驶员精确地施加制动。在这些状态下，驾驶员会容易施加过度的制动压力，从而导致一个或多个车轮锁死，使得车轮与路面之间产生过度的滑移。这样的车轮抱死状态会导致更大的停车距离而可能失去方向控制。制动技术的进展已经引入了防抱死制动系统(ABS)。ABS系统监控车轮转动行为并且选择性地施加和接收在相对应的车轮制动器中的制动压力，以便将车轮转速维持在所选的滑移范围内来实现最大制动力。虽然这样的系统典型地适于控制车辆的每个制动轮的制动，但是某些系统已经发展为控制仅多个制动轮的部分的制动。包括作功阀和卸压阀在内的电子控制的ABS阀位于制动主缸与车轮制动器之间。ABS阀调整在制动主缸与车轮制动器之间的压力。典型地，当被促动时，这些ABS阀在三个压力控制模式中操作:压力施加、压力放卸和压力保持。在压力施加模式期间，作功阀允许加压的制动流体流入相应的车轮制动器中以增大压力，并且在压力放卸模式期间，卸压阀从其相关联的车轮制动器释放制动流体。在压力保持模式期间，车轮制动器压力通过关闭作功阀和卸压阀二者而保持恒定。为了在维持车辆稳定性的同时实现最大的制动力，期望的是在前轴和后轴二者的车轮处实现最佳的滑移水平。在车辆减速期间，在前轴和后轴处需要不同的制动力以达到所需的滑移水平。因此，应当在前轴制动器和后轴制动器之间按比例分配制动压力以在每个车轴处实现最高的制动力。已知为动态后配比(DRP)系统的、具有这种能力的ABS系统使用ABS阀以分开地控制前轮和后轮上的制动压力，以便在当时的条件下在前轴和后轴处动态地实现最佳的制动性能。制动技术的进一步发展已经引入了牵引力控制(TC)系统。典型地，现有的ABS系统已经添加有阀以提供制动系统，所述制动系统控制加速期间的车轮转速。在车辆加速期间的过大的车轮转速导致车轮打滑和牵引力损失。电子控制系统感测到该状态并且将制动压力自动地施加到打滑的车轮的轮缸以减少滑移和增大可用的牵引力。为了实现最佳的车辆加速，即使制动主缸不被驾驶员所致动，加压的制动流体也可用于轮缸。在车辆运动例如拐弯期间，产生了动态力，所述动态力可以降低车辆稳定性。车辆稳定控制(VSC)制动系统通过选择性地致动制动器来抵制这些力而改进车辆的稳定性。这些力和其它车辆参数通过传感器检测，所述传感器发信号给电子控制单元。电子控制单元自动地操作压力控制装置以调整施加到具体各个车轮制动器的液压压力的量。为了实现最佳的车辆稳定性，比制动主缸压力大的制动压力必须始终是可迅速得到的。制动系统还可以用于再生制动以再捕集能量。在再生制动中使用电动马达/发电机的电磁力以用于将制动转矩的部分提供给车辆来满足车辆的制动需要。制动系统中的控制模块与动力传动系控制模块通信以提供在再生制动期间的协调制动以及用于车轮锁死和打滑状态的制动。例如，随着车辆的操作员在再生制动期间开始制动，马达/发电机的电磁能将用于将制动转矩(即，用于将转矩提供给动力传动系的电磁阻力)施加到车辆。如果确定的是不再有足够量的储存器件来储存从再生制动所回收的能量或如果再生制动不能满足操作员的要求，则液压制动将被促动以完成由操作员所要求的制动作用的全部或部分。优选地，液压制动以再生制动混合的方式操作，以便在电磁制动停止时有效地且不明显地获取再生制动混合。期望的是车辆运动应当平稳地过渡改变到液压制动，以便在车辆的驾驶员不知不觉间完全改变。某些制动系统被构造成使得即使制动系统会包括单个压力源，在车轮制动器中的每个处的压力也可以彼此被独立地控制(被称为多路复用操作)。因而，在压力源下游的阀在其打开位置和关闭位置之间被控制以在车轮制动器内提供不同的制动压力。在美国专利N0.8，038，229、美国专利申请公布N0.2010/0026083、美国专利申请公布N0.2012/0013173和美国专利申请公布N0.2012/0306261中公开了这样的多路传输系统，其通过参考包含于此。
技术实现思路
本专利技术涉及一种用作车辆制动系统的压力源的柱塞组件。无栗制动系统包括第一车轮制动器和第二车轮制动器、储存器和制动踏板单元，所述制动踏板单元具有壳体和一对输出活塞，所述一对输出活塞被可滑动地布置在壳体中。输出活塞可在手动推过模式期间操作，以便使一对输出活塞可运动成在第一输出和第二输出处产生制动致动压力以用于分别致动第一车轮制动器和第二车轮制动器。该系统还包括柱塞组件，所述柱塞组件具有壳体、驱动致动器的马达和连接到致动器的活塞，所述壳体具有第一端口和第二端口。活塞被可滑动地安装在壳体中。当活塞沿着第一方向运动时，活塞加压第一室以提供从第一端口流出的流体流动。当活塞沿着与第一方向相反的第二方向运动时，活塞加压第二室以提供从第二端口流出的流体流动。第一端口和第二端口选择性地与第一车轮制动器和第二车轮制动器流体连通以用于由第一室和第二室内的加压的流体致动第一车轮制动器和第二车轮制动器。当活塞沿着第二方向运动时，流体可以从第一车轮制动器和第二车轮制动器流入第一室中。本专利技术的各个方面对于本领域的技术人员而言当参照附图阅读时将从以下优选实施例的详细说明而变得显而易见。【附图说明】图1是制动系统的第一实施例的示意图；图2是图1的制动系统的制动踏板单元组件的放大的示意性剖视图，所述制动踏板单元组件示出为处于其休止位置中；图3是图1的制动系统的柱塞组件的放大的示意性剖视图，所述柱塞组件示出为处于休止位置中；图4是可以在图1的制动系统中使用的柱塞组件的可替代的实施例；图5是制动系统的第二实施例的示意图；图6是可以在图5的制动系统中使用的柱塞组件的可替代的实施例；图7是制动系统的第二实施例的不意图；图8是制动系统的第四实施例的示意图；图9是制动系统的第五实施例的示意图；图10是图9的制动系统的制动踏板单元组件的放大的示意性剖视图，所述制动踏板单元组件示出为处于其休止位置中；图11是制动系统的第六实施例的示意图；图12是制动系统的第七实施例的示意图；图13是制动系统的第八实施例的示意图；和本文档来自技高网...

【技术保护点】
一种无泵制动系统，所述无泵制动系统包括：第一车轮制动器和第二车轮制动器；储存器；制动踏板单元，所述制动踏板单元包括壳体和一对输出活塞，所述一对输出活塞被可滑动地布置在所述壳体中，所述输出活塞能在手动推过模式期间操作，以便使所述一对输出活塞能运动成在第一输出和第二输出处产生制动致动压力以用于分别致动所述第一车轮制动器和所述第二车轮制动器；和柱塞组件，所述柱塞组件包括：壳体，所述壳体具有第一端口和第二端口；马达，所述马达驱动致动器；和活塞，所述活塞连接到所述致动器，所述活塞被可滑动地安装在所述壳体内，其中，当所述活塞沿着第一方向运动时，所述活塞加压第一室以提供从所述第一端口流出的流体流动，并且其中，当所述活塞沿着与所述第一方向相反的第二方向运动时，所述活塞加压第二室以提供从所述第二端口流出的流体流动，并且其中，所述第一端口和所述第二端口选择性地与所述第一车轮制动器和所述第二车轮制动器流体连通以用于由所述第一室和所述第二室内的加压的流体致动所述第一车轮制动器和所述第二车轮制动器，并且其中，当所述活塞沿着所述第二方向运动时，流体能够从所述第一车轮制动器和所述第二车轮制动器流入所述第一室中。

【技术特征摘要】
【国外来华专利技术】...

【专利技术属性】
技术研发人员：B·J·甘泽尔，
申请(专利权)人：凯尔西海耶斯公司，
类型：发明
国别省市：美国;US