螺旋弹簧调节机构及汽车悬架制造技术

本实用新型专利技术涉及螺旋弹簧的预紧力调节技术领域，提供了一种螺旋弹簧调节机构，用于对位于第一支架与第二支架之间的待调节螺旋弹簧进行调节。该机构包括托架和顶杆；通过托架压设在待调节螺旋弹簧的一端，使顶杆的一端与第一支架形成轴向可调连接，使顶杆的另一端向下穿出托架、并与托架形成限位连接。在使用时，通过对顶杆穿设出托架的一部分进行操控，使顶杆相对于第一支架向下运动，进而，顶杆将托架下压，使托架与第一支架之间的距离增大，同时，待调节螺旋弹簧也随之被压缩，由此实现压缩弹簧预紧力的轻松调节。另外，当汽车悬架因弹簧的塑性变形而发生姿态变化时，可通过该螺旋弹簧调节机构实现对汽车悬架姿态的调节。

【技术实现步骤摘要】

本技术涉及螺旋弹簧的预紧力调节
，特别提供了一种螺旋弹簧调节机构及汽车悬架。
技术介绍
图1示出了一种汽车悬架的结构，上摆臂总成2上连接有转向节5，上摆臂总成2与下摆臂总成4之间连有减震器总成3，上摆臂总成2与横梁总成6之间连接有扭杆弹簧1，下摆臂总成4上还设有缓冲块总成7，其中，减震器总成3、缓冲块总成7以及扭杆弹簧I的内部均设有螺旋弹簧，通过该螺旋弹簧起到减震、缓冲和抗扭等功能。在长期的使用过程在，螺旋弹簧由于长期受到压缩，会发生塑性变形，由此会导致汽车悬架的姿态发生变化，随着汽车工业的迅猛发展，各项技术的大力开发，顾客对汽车的乘坐舒适性，操作稳定性的要求越来越高，然而在乘用车上对于整车及悬架姿态的调节机构利用的并不是很多，在有些车上对于整车姿态的调节根本无法实现，即使能调节整车姿态，操作起来也比较复杂，严重影响整车性能的提升，调节的难度具体表现为:1、在中巴车上螺旋弹簧调节机构受空间限制布置较难；2、整车姿态调节机构操作复杂，并且需要专业的设备实现节，在客户端无法实现；3、大多数可以实现整车姿态的螺簧调节机构，采用上调节方式实现，这种调节方式只局限在轴荷较小的情况下，对于轴荷较大的无法实现。
技术实现思路
(一 )要解决的技术问题本技术的目的是提供一种能够对螺旋弹簧的塑性变形实现轻松调节的机构。( 二)技术方案为解决上述技术问题，本技术提供了一种螺旋弹簧调节机构，用于对位于第一支架与第二支架之间的待调节螺旋弹簧进行调节，包括托架和顶杆； 所述托架包括中心下凹部和与所述中心下凹部的开口相衔接的外缘，所述中心下凹部插设在所述待调节螺旋弹簧的内部，所述外缘抵在所述待调节螺旋弹簧的一端，所述中心下凹部的底部开设有通孔；所述第一支架的内侧设有导向部，所述导向部活动插设于下凹部，所述导向部上开设有插孔；所述顶杆的中部设有凸台，所述顶杆的一端与所述插孔轴向可调插接，另一端穿过所述中心下凹部的内部、并由所述通孔穿设出，所述凸台抵在所述中心下凹部的底部。优选的，所述中心下凹部的外径与所述待调节螺旋弹簧的内径相适应。优选的，所述导向部的外径与所述中心下凹部的内径相适应。优选的，所述顶杆与所述导向部螺纹配合连接。本技术还提供了一种汽车悬架，包括减震器总成和缓冲块总成，所述减震器总成和缓冲块总成使用如上所述的螺旋弹簧调节机构。(三)有益效果本技术提供的一种螺旋弹簧调节机构，用于对位于第一支架与第二支架之间的待调节螺旋弹簧进行调节。该机构包括托架和顶杆；通过托架压设在待调节螺旋弹簧的一端，使顶杆的一端与第一支架形成轴向可调连接，使顶杆的另一端向下穿出托架、并与托架形成限位连接。在使用时，通过对顶杆穿设出托架的一部分进行操控，使顶杆相对于第一支架向下运动，进而，顶杆将托架下压，使托架与第一支架之间的距离增大，同时，待调节螺旋弹簧也随之被压缩，由此实现压缩弹簧预紧力的轻松调节。另外，当汽车悬架因弹簧的塑性变形而发生姿态变化时，可通过该螺旋弹簧调节机构实现对汽车悬架姿态的调节。【附图说明】图1是一种汽车悬架的示意图。图2是本技术实施例的一种螺旋弹簧调节机构的示意图。附图标记:1、扭杆弹簧；2、上摆臂总成；3、减震器总成；4、下摆臂总成；5、转向节；6、横梁总成；7、缓冲块总成；81、待调节螺旋弹簧；82、托架；83、顶杆；84、第一支架；85、第二支架。【具体实施方式】下面结合附图和实施例，对本技术的【具体实施方式】作进一步详细描述。以下实施例用于说明本技术，但不用来限制本技术的范围。在本技术的描述中，需要说明的是，除非另有明确的规定和限定，术语“连接”应做广义理解，例如，可以是固定连接，也可以是可拆卸连接，或一体地连接；可以是直接相连，也可以通过中间媒介间接相连。对于本领域的普通技术人员而言，可以具体情况理解上述术语在本技术中的具体含义。如图2所示，本技术实施例提供的一种螺旋弹簧调节机构，用于对位于第一支架84与第二支架85之间的待调节螺旋弹簧81进行调节，当待调节螺旋弹簧经过长期使用而发生塑性变形时，可通过该机构的调节而补偿待调节螺旋弹簧弹簧81的塑性变形。该机构包括托架82和顶杆83 ;托架82包括中心下凹部和与中心下凹部的开口相衔接的外缘，中心下凹部插设在待调节螺旋弹簧81的内部，外缘抵在待调节螺旋弹簧81的一端，另外还在托架82的底部开设有通孔；第一支架84的内侧设有导向部，导向部活动插设于中心下凹部，导向部的中心由底端向其内部开设有插孔；顶杆83的中部设有凸台，顶杆83的一端与插孔轴向可调插接，具体可通过螺纹配合的形式实现，而顶杆83的另一端则穿过中心下凹部的内部、并由通孔穿设出，顶杆83上凸台抵在中心下凹部的底部而形成限位。在使用时，当待调节螺旋弹簧81发生塑性变形而使待调节螺旋弹簧81在第一支架84与第二支架85之间的预紧力已无法满足设定要求时，旋拧顶杆83穿设出托架82的一部分，使顶杆83向旋出导向部的方向，进而，顶杆83中部的凸台将托架82下压，使托架82与第一支架84之间的距离增大，同时，待调节螺旋弹簧81也随之被压缩，直至使待调节螺旋弹簧81的预紧力满足设定要求后，停止对顶杆83的旋拧。其中，中心下凹部的外径优选为与待调节螺旋弹簧81的内径相适应，由此可起到对待调节螺旋弹簧81的限位作用，使待调节螺旋弹簧81的轴心不发生偏移。同样的，导向部的外径优选为与中心下凹部的内径相适应，由此可使第一支架84的轴心与托架82的轴心之间不发生偏移。本实施例还提供了一种汽车悬架，该汽车悬架包括减震器总成、缓冲块总成以及扭杆弹簧等内部具有螺旋弹簧的部件，这些部件均使用上述螺旋弹簧调节机构，当这些部件内的螺旋弹簧发生塑性变形时，汽车悬架的姿态会发生变化，此时可通过该螺旋弹簧调节机构实现弹簧预紧力的调节，从而达到纠正汽车悬架姿态的目的。以上所述仅是本技术的优选实施方式，应当指出，对于本
的普通技术人员来说，在不脱离本技术技术原理的前提下，还可以做出若干改进和替换，这些改进和替换也应视为本技术的保护范围。【主权项】1.一种螺旋弹簧调节机构，用于对位于第一支架(84)与第二支架(85)之间的待调节螺旋弹簧(81)进行调节，其特征在于，包括托架(82)和顶杆(83); 所述托架(82)包括中心下凹部和与所述中心下凹部的开口相衔接的外缘，所述中心下凹部插设在所述待调节螺旋弹簧(81)的内部，所述外缘抵在所述待调节螺旋弹簧(81)的一端，所述中心下凹部的底部开设有通孔； 所述第一支架(84)的内侧设有导向部，所述导向部活动插设于下凹部，所述导向部上开设有插孔； 所述顶杆(83)的中部设有凸台，所述顶杆(83)的一端与所述插孔轴向可调插接，另一端穿过所述中心下凹部的内部、并由所述通孔穿设出，所述凸台抵在所述中心下凹部的底部。2.根据权利要求1所述的螺旋弹簧调节机构，其特征在于，所述中心下凹部的外径与所述待调节螺旋弹簧(81)的内径相适应。3.根据权利要求1所述的螺旋弹簧调节机构，其特征在于，所述导向部的外径与所述中心下凹部的内径相适应。4.根据权利要求1至3任一项所述的螺旋弹簧调节机构，其特征在于，所述顶杆(83)与所述导向部螺纹配本文档来自技高网...

【技术保护点】
一种螺旋弹簧调节机构，用于对位于第一支架(84)与第二支架(85)之间的待调节螺旋弹簧(81)进行调节，其特征在于，包括托架(82)和顶杆(83)；所述托架(82)包括中心下凹部和与所述中心下凹部的开口相衔接的外缘，所述中心下凹部插设在所述待调节螺旋弹簧(81)的内部，所述外缘抵在所述待调节螺旋弹簧(81)的一端，所述中心下凹部的底部开设有通孔；所述第一支架(84)的内侧设有导向部，所述导向部活动插设于下凹部，所述导向部上开设有插孔；所述顶杆(83)的中部设有凸台，所述顶杆(83)的一端与所述插孔轴向可调插接，另一端穿过所述中心下凹部的内部、并由所述通孔穿设出，所述凸台抵在所述中心下凹部的底部。

【技术特征摘要】

【专利技术属性】
技术研发人员：陈言平，吴阳年，汪成应，陈冰，
申请(专利权)人：简式国际汽车设计北京有限公司，
类型：新型
国别省市：北京;11