铁路客车备用新风装置，涉及列车通风系统领域。其特征在于：正、负压通气管为直管；负压气嘴顶部为外凸的流线弧面，负压气嘴顶端连接车顶蒙皮，负压通气管穿过车顶设备仓下部与车厢顶棚连接管口在车厢内；正压通气管顶端连接车顶蒙皮，正压通气管下端在车厢内；雨水漏斗下端连接排雨横管，排雨横管连接排雨立管，排雨立管贴近车厢的内壁，排雨立管底端连接排雨管口，排雨立管穿过车厢底板，排雨管口在车厢外的车厢底部；雨水漏斗正对着在负压通气管下方，雨水漏斗与负压通气管之间有一段距离；正压通气管的正下方有雨水漏斗，雨水漏斗与正压通气管之间有一段距离。铁路客车备用新风装置换气效果优于现有技术的换气效果，且结构简单成本低廉。
【技术实现步骤摘要】
铁路客车备用新风装置，涉及列车通风系统领域。
技术介绍
我国铁路网络遍布全国，铁路客运仍是主流交通工具。长期以来，铁路客运客 流量大，特别是在春运暑运期，普通坐席常常是满员或超员运载，拥挤的乘客在窄小的车 厢内，空气质量会下降。为利用自然风调节使新鲜空气进入车厢，现有技术的中国专利 CN202006797U专利，由于其新风管1与排风管2的结构形式，双向供10处折弯，新风管1与 排风管2之间的压差，通过10折弯的局部阻力损失，几乎消耗殆尽，换气效果很差，除非新 风管1与排风管2的管道直径足够大，如此一来，车辆运行阻力将大大增加。由其具体实施 例中也看出"将排风管（1)的横截面尺寸设定为：800mmX300mm，新风管（2)的横截面尺寸 设定为：500mmX 150mm。"将高于车顶1200~1400mm，此高度已经超出我国及世界大部分 国家的铁路限界标准，严重危害行车安全。根据《中华人民共和国铁路技术规程》附图2的 规定，车厢的高度自铁路轨道顶面到车辆顶部设备最高点要小于4800mm。我国铁路目前的 主流客车25G型车辆的高度为4433mm，如果使用此设备车辆的高度将超过5633mm，这将颠 覆我国的铁路车辆限界标准，在我国及世界大部分国家将根本无法实施，这样的技术方案， 要么全面重新设计现有车辆（如果改变车辆高度，将影响车辆整体强度，必须全部重新设 计），要么提高铁路附属建筑的高度，如：隧道、桥梁、站台雨棚、接触网（电力机车高压供电 线）及车库门等。此外，CN202006797U中的新风换气口"新风管1"全部是迎着风的新风管， 进口面积决定了换气量，如此列车行驶中的阻力将大大增强，列车整体必须重新设计。换句 话说，若要在现有的列车上增加如CN202006797U专利所述的换气装置，必须将现有运行使 用中的车辆重新设计改装。 现有技术的中国专利：CN2811045Y，只适用于汽车，不适用于双向开行的火车。
技术实现思路
自上世纪九十年代，空调铁路客车逐渐兴起，空调车是门窗紧闭的，但人们的观念 仍停留在老铁路客车的时代，以为有了空调紧闭门窗可以靠空调除制冷外也一起补充着着 车厢内的新鲜空气。近年来，空调故障时有发生，如2011年5月8日12 :27分，南昌到虹桥 的D94次动车组列车，由于空调系统发生故障被迫在江山站停车；2009年7月19日晚8时 许，广州开往兰州的K226次列车因空调系统故障，不能提供新鲜空气，因车厢内气闷造成 旅客不适，有的住进医院。这一起列车故障，由于当时不靠站不能停车造成客伤事故。这样 的事故不胜枚举。 作为空调系统出现故障时的备用换气装置是十分必要的，正如要常备灭火器材， 没有火灾就不需要灭火器材吗？然而现行的铁路客车却没有此备用通风系统。因此，为克 服现有技术存在的不足， 本申请的目的之一要专利技术一种利用流体的能量转换原理为车厢补充新鲜空气的 铁路客车备用新风装置； 本申请的目的之二是为实现本申请的技术方案，还要保障列车的整体运行参数不 变； 本申请的目的之三是在有限的空间最大限度地提高换气效果； 本申请的目的之四是实现下雨天，可实现雨水的导流； 本申请的目的之五是保障列车行车安全。 为实现上述目的本申请采用如下技术方案： 1、铁路客车备用新风装置，包括：包括：负压气嘴1、负压通气管2、车顶设备仓3、 正压通气管4、排雨组件10、车厢14、车顶蒙皮15、车厢顶棚16、车厢底板18 ;(注：车顶蒙 皮即车顶外壳）其中排雨组件10包含：雨水漏斗10-1、排雨横管10-2、排雨立管10-3、排 雨管口 10-4 ; 其特征在于： 负压通气管2为直管；正压通气管4也为直管； 负压通气管2与正压通气管4的管径相等； 负压通气管2上部连接负压气嘴1，负压气嘴1顶部为外凸的流线弧面，负压气嘴 1顶端连接车顶蒙皮15,负压通气管2穿过车顶设备仓3下部与车厢顶棚16连接管口在车 厢14内； 正压通气管4顶端连接车顶蒙皮15,正压通气管4下端穿过车顶设备仓3下部与 车厢顶棚16连接管口在车厢14内，正压通气管4的顶端管口与车顶蒙皮15的水平面平 齐； 雨水漏斗10-1下端连接排雨横管10-2,排雨横管10-2连接排雨立管10-3,排雨 立管10-3贴近车厢的内壁，排雨立管10-3底端连接排雨管口 10-4,排雨立管10-3穿过车 厢底板18,排雨管口 10-4在车厢外的车厢底部；（即使下雨天也能保证正常换气，雨水通 过雨水漏斗10-1被收集汇集后通过排雨横管10-2、排雨立管10-3、排雨管口 10-4流到车 外。) 雨水漏斗10-1正对着在负压通气管2下方，雨水漏斗10-1与负压通气管2之间 有一段距离；（空气可以流通，但雨水被负压通气管2下方的雨水漏斗10-1承接。） 正压通气管4的正下方有雨水漏斗10-1，雨水漏斗10-1与正压通气管4之间有一 段距离。 2、铁路客车备用新风装置，其特征在于：所述的负压通气管2、正压通气管4均在 列车顶部。（进入的新鲜冷空气往下沉，车内的热浊空气往上升。） 3、铁路客车备用新风装置，其特征在于：所述的负压通气管2、正压通气管4均为 不锈钢光滑管。 4、铁路客车备用新风装置，其特征在于：负压气嘴1与车顶蒙皮15焊接连接。 5、铁路客车备用新风装置，其特征在于：正压通气管4与车顶蒙皮15焊接连接。 6、铁路客车备用新风装置，其特征在于：所述的负压气嘴1高于车顶蒙皮15为 60 ~IOOmm0 7、铁路客车备用新风装置，其特征在于：每一个负压通气管2和正压通气管4为一 组，每节车厢中装有多组负压通气管2和正压通气管4。 8、铁路客车备用新风装置，其特征在于：普通硬座车厢有12~24组等距均匀排列 的负压通气管2和正压通气管4 ; 硬卧车厢有11~22组负压通气管2和正压通气管4 ; 软卧车厢有9~18组负压通气管2和正压通气管4。 9、铁路客车备用新风装置，其特征在于：所述的负压通气管2和正压通气管4的直 径均为50~90mm〇 10、铁路客车备用新风装置，其特征在于：所述的雨水漏斗10-1、排雨横管10-2、 排雨立管10-3均为PVC塑料材料。（防火） 11、铁路客车备用新风装置，其特征在于：雨水漏斗10-1与负压通气管2之间的距 离为50~150mm。 12、铁路客车备用新风装置，其特征在于：雨水漏斗10-1与正压通气管4之间的距 离为50~150mm。 13、铁路客车备用新风装置，其特征在于：所述的负压通气管2和正压通气管4分 别装在车厢的左右两侧。（便于下方安装的排雨组件10贴近车厢内壁） 有益效果 1、"负压通气管2上部连接负压气嘴1，负压气嘴1顶部为外凸的流线弧面，负压 气嘴1顶端在车顶，负压通气管2穿过车顶设备仓下部管口在车厢内。"、"正压通气管4顶 端连接车顶，正压通气管4下端穿过车顶设备仓下部管口在车厢内。"由于负压气嘴1顶部 为外凸的流线弧面，气体在负压气嘴1上部流动速度大小平面的车顶蒙皮15,产生负压，车 厢内的浊气被吸出车厢外，当浊气不断的被吸出车外，当车厢内压强小于外部气压时，车厢 外的新鲜空气通过正压通气管4被吸入车厢内进行补充，达到换气的效果。 2、负压通气管2和正压通气管4均为直管，阻力损失小，换气效本文档来自技高网...
【技术保护点】
铁路客车备用新风装置，包括：包括：负压气嘴、负压通气管、车顶设备仓、正压通气管、排雨组件、车厢、车顶蒙皮、车厢顶棚、车厢底板；其中排雨组件包含：雨水漏斗、排雨横管、排雨立管、排雨管口；其特征在于：负压通气管为直管；正压通气管也为直管；负压通气管与正压通气管的管径相等；负压通气管上部连接负压气嘴，负压气嘴顶部为外凸的流线弧面，负压气嘴顶端连接车顶蒙皮，负压通气管穿过车顶设备仓下部与车厢顶棚连接管口在车厢内；正压通气管顶端连接车顶蒙皮，正压通气管下端穿过车顶设备仓下部与车厢顶棚连接管口在车厢内，正压通气管的顶端管口与车顶蒙皮的水平面平齐；雨水漏斗下端连接排雨横管，排雨横管连接排雨立管，排雨立管贴近车厢的内壁，排雨立管底端连接排雨管口，排雨立管穿过车厢底板，排雨管口在车厢外的车厢底部；雨水漏斗正对着在负压通气管下方，雨水漏斗与负压通气管之间有一段距离；正压通气管的正下方有雨水漏斗，雨水漏斗与正压通气管之间有一段距离。
【技术特征摘要】
【专利技术属性】
技术研发人员：马宏，
申请(专利权)人：马宏，
类型：新型
国别省市：浙江;33
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