车身纵梁、副车架总成及汽车制造技术

一种车身纵梁、副车架总成及汽车，其中，车身纵梁包括：中空的柱形本体，所述本体上相对的第一侧壁、第二侧壁的内表面均设有至少一个第一诱导槽；所述第一侧壁、第二侧壁的其中之一的外表面设有至少一个第二诱导槽。采用这样的设计，当车身纵梁受到碰撞力时。柱形本体上的第一诱导槽首先会发生压溃变形，吸收一部分碰撞力；当第一诱导槽完全压溃变形后，第二诱导槽由于设置在柱形本体的外表面，第二诱导槽会发生折弯变形，吸收碰撞力，防止纵梁穿入车前舱内；第一诱导槽和第二诱导槽共同作用吸收汽车的碰撞力，保护乘员安全。

【技术实现步骤摘要】

本技术涉及汽车
，具体涉及一种车身纵梁、副车架总成及汽车。
技术介绍
车辆高速行驶撞击前方障碍物时，车辆会受到很大的冲量，产生较大的阻碍加速度使得车辆由高速瞬间降至静止，原本较大的动能几乎全部转化成车辆的内能，使得车辆受到严重的破坏和变形，导致驾驶舱内人员的伤亡。因此，在车辆设计中，通常采用在车辆前部的纵梁上安装吸收这些能量的吸能盒。汽车正面碰撞中，主要通过车辆前部吸能盒的压缩变形来充分吸收碰撞力及减小最大撞击力以缓和冲击，当吸能盒完成压缩变形后，碰撞力会传递到车身纵梁上，车身纵梁压溃变形吸收碰撞力，因此，车身纵梁的吸能效果也直接关系到对驾驶舱乘员的保护。现有技术中，纵梁呈两端开口的柱体，在柱体相对的第一侧壁、第二侧壁的内表面设有多个诱导槽，汽车正面碰撞中，多个诱导槽会压溃变形吸收碰撞力；但这种设计对前舱空间要求较大，要求纵梁有足够的压溃距离才可以吸收足够的能量；但一般车前舱空间较小，发动机会占用较大部分前舱空间，这样前舱可利用空间较小。为了吸收较多的碰撞能量，一般通过提高纵梁强度来实现，由于纵梁强度的提高，导致纵梁在压溃过程中压溃不稳定:有可能诱导槽没有完全压溃，纵梁在碰撞力的作用下会直接穿到车前舱中，造成对车前舱内乘员的伤害。
技术实现思路
本技术解决的问题是现有技术中车身纵梁强度大，纵梁压溃不稳定，造成对车前舱内乘员的伤害。为解决上述问题，本技术提供一种车身纵梁，包括:中空的柱形本体，所述本体上相对的第一侧壁、第二侧壁的内表面均设有至少一个第一诱导槽；所述第一侧壁、第二侧壁的其中之一的外表面设有至少一个第二诱导槽，所述第一诱导槽、第二诱导槽与所述柱形本体所要安装的端面平行，且所述第一诱导槽靠近所要安装的端面，所述第二诱导槽远离所要安装的端面；所述柱形本体能够在所述第一诱导槽、第二诱导槽处发生形变。可选的，所述第一侧壁、第二侧壁中未设有所述第二诱导槽的侧壁的外表面设有至少一个凹槽，所述凹槽垂直于所述柱形本体所要安装的端面。可选的，所述第一侧壁的内表面设有一个所述第一诱导槽，所述第二侧壁的内表面设有两个所述第一诱导槽。可选的，所述第二侧壁的外表面设有一个所述第二诱导槽。可选的，所述第一侧壁的外表面设有三个所述凹槽。可选的，所述第一诱导槽位于所述柱形本体的前部，所述第二诱导槽位于所述柱形本体的中部。可选的，所述凹槽位于所述柱形本体的中部。可选的，在所述第二诱导槽处还设有至少一个加强筋，所述加强筋垂直于所述柱形本体所要安装的端面。本技术还提供一种副车架总成，包括:副车架本体；与副车架本体连接的上述任一项所述的车身纵梁。本技术还提供一种汽车，包括上述所述的副车架总成。与现有技术相比，本技术的技术方案具有以下优点:本技术的车身纵梁呈两端开口的中空柱形本体，在柱体本体相对的第一侧壁、第二侧壁的内表面设有至少一个诱导槽，同时，在第一侧壁、第二侧壁的其中之一的外表面上设有至少一个第二诱导槽；第一诱导槽靠近所要安装的端面，第二诱导槽远离所要安装的端面，所要安装的端面可以是吸能盒和纵梁之间的连接板；采用这样的设计，当车身纵梁受到碰撞力时。首先柱形本体上的第一诱导槽首先会发生压溃变形，吸收一部分碰撞力；当第一诱导槽完全压溃变形后，第二诱导槽由于设置在柱形本体的外表面，第二诱导槽会发生折弯变形，吸收碰撞力，防止纵梁穿入车前舱内；第一诱导槽和第二诱导槽共同作用吸收汽车的碰撞力，保护乘员安全。【附图说明】图1是本技术实施例车身纵梁的立体图一；图2是本技术实施例车身纵梁的立体图二 ；图3是本技术实施例车身纵梁中内板的立体图；图4是本技术实施例车身纵梁中外板的立体图图5是图3中B部分的放大图；图6是图3中C部分的放大图。【具体实施方式】现有技术中，车身纵梁靠近所要安装端面的前部设有多个诱导槽，车身纵梁本身强度大，纵梁压溃不稳定，造成对车前舱内乘员的伤害；本技术在纵梁前部和中部均设有多个诱导槽，车身纵梁前部的诱导槽发生压溃变形，车身纵梁中部的诱导槽发生折弯变形，前部诱导槽和中部诱导槽共同作用吸收汽车的碰撞力，保护乘员安全。为使本技术的上述目的、特征和优点能够更为明显易懂，下面结合附图对本技术的具体实施例做详细的说明。参考图1和图2，本技术实施例的车身纵梁100包括:柱形本体，本实施例中柱形本体中空且沿长度方向的两端开孔，车身纵梁100安装在连接板(图未示出)上，连接板未安装车身纵梁100的另一端面安装吸能盒，吸能盒与防撞横梁相连；柱形本体包括呈U形状的内板110和外板120，由于车身纵梁100安装在连接板上后，柱形本体的上的外板120裸露在车身外，能够被看到，故称之为外板，与外板120相对的内板110不能被看到，故称之为内板；本实施例中对内板I1和外板120的形状不做限制，外板120也可以呈U形，内板110和外板120焊接在一起或者一体成型；参考图3和图4，本实施例中，柱形本体上相对的第一侧壁110a、第二侧壁120a的内表面均设有至少一个第一诱导槽130 ;第一侧壁110a、第二侧壁120a的其中之一的外表面设有至少一个第二诱导槽140。采用这样的设计，当车身纵梁100受到碰撞力时，柱形本体能够在第一诱导槽130、第二诱导槽140处发生形变；具体为:沿车身纵梁的长度方向(图2中A方向所示)，柱形本体上的第一诱导槽130首先会发生压溃变形，吸收一部分碰撞力；当第一诱导槽130完全压溃变形后，第二诱导槽140由于设置在柱形本体的外表面，因此，第二诱导槽140是凹向柱形本体的内腔，从而，当第二诱导槽140受到碰撞力时，第二诱导槽140会发生折弯变形，即，第二诱导槽140朝向柱形本体的内腔折弯，从而，吸收碰撞力，防止车身纵梁100穿入车前舱内；本实施例中，第一诱导槽130和第二诱导槽140共同作用吸收汽车的碰撞力，保护乘员安全。具体说来，参考图3，本实施例中，第一侧壁IlOa位于内板110上，参考图4，第二侧壁120a位于外板120上，在第一侧壁IlOa上设有一个第一诱导槽130，第一诱导槽130的宽度在30mm-50mm，包括30mm和50mm ;在第二侧壁120a上设有两个第一诱导槽130。本实施例中，第一侧壁IlOa上的第一诱导槽130和第二侧壁120a上靠近连接板的第一个诱导槽130相对，这样布置可以使得车身纵梁在受到碰撞力后，第一侧壁IlOa和第二侧壁120a上相对的第一诱导槽130能够同时压溃变形，待相对的第一诱导槽130完全压溃变形后，第二侧壁120a上另一第一诱导槽130会发生压溃变形，更好的吸收碰撞力。第一侧壁IlOa上的第一诱导槽130和第二侧壁120a上的第一诱导槽130也可以不相对，这样布置使得车身纵梁在受到碰撞力后，第一侧壁IlOa上的第一诱导槽130和第二侧壁120a上的第一诱导槽130不会同时压溃变形，会先后变形当前第1页1 2 本文档来自技高网...

【技术保护点】
一种车身纵梁，其特征在于，包括：中空的柱形本体，所述本体上相对的第一侧壁、第二侧壁的内表面均设有至少一个第一诱导槽；所述第一侧壁、第二侧壁的其中之一的外表面设有至少一个第二诱导槽，所述第一诱导槽、第二诱导槽与所述柱形本体所要安装的端面平行，且所述第一诱导槽靠近所要安装的端面，所述第二诱导槽远离所要安装的端面；所述柱形本体能够在所述第一诱导槽、第二诱导槽处发生形变。

【技术特征摘要】

【专利技术属性】
技术研发人员：赵唯，李政，杨志刚，叶平，唐凯，陈军，马政，张振富，邓为，
申请(专利权)人：上海汽车集团股份有限公司，
类型：新型
国别省市：上海;31