带有集成电子设备的阻尼器制造技术

一种用于车辆的阻尼器系统包括可电动调节的液压减振器和印刷电路板组件。该印刷电路板组件包括电力驱动电子器件、并且电联接到该减振器。该印刷电路板组件是与该减振器一起布置的。

【技术实现步骤摘要】
【国外来华专利技术】带有集成电子设备的阻尼器相关申请的交叉引用本申请要求于2014年2月28日提交的美国专利申请序号14/193,879的优先权并且还要求于2013年2月28日提交的美国临时专利申请号61/770,426的权益。以上这些申请的全部披露内容通过引用结合于此。
本披露涉及一种用于车辆悬架系统的液压阻尼器或减振器。更具体地讲，本披露涉及一种具有集成电子系统的阻尼器。
技术介绍
此部分提供与本披露有关的、不必是现有技术的背景信息。减振器与汽车悬架系统结合使用以便吸收在行驶过程中产生的所不希望的振动。为了吸收所不希望的振动，减振器通常被连接至汽车的簧载部分(车身)与非簧载部分(悬架)之间。近年来，车辆可以配备有包括可电动调节的液压减振器的可电动调节阻尼系统。这样的可调减振器可以包括布置在其中的机电阀/致动器。布置在车辆内的主控制单元用来通过对机电阀的致动进行控制来控制可调减振器的阻尼状态。
技术实现思路
此部分提供本披露的总体概述并且不是其全部范围或其所有特征的综合性披露。本披露为车辆提供一种阻尼器系统。该阻尼器系统包括可电动调节的液压减振器和如印刷电路板组件的集成电子系统。该集成电子系统包括电力驱动电子器件并且被电联接到该减振器上。该集成电子系统进一步与该减振器一起布置。进一步的应用领域将从本文提供的描述变得清楚。本概述中的描述和特定的实例仅旨在展示的目的，而并不旨在限制本披露的范围。附图说明在此描述的附图仅是针对所选择实施例的而不是所有可能实施方式的说明性目的，并且不旨在限制本披露的范围。图1是具有根据本披露的阻尼器系统的车辆的展示，该阻尼器系统结合有可电动调节的液压减振器和阻尼器模块；图2是该阻尼器系统的一个实例的透视图；图3是该阻尼器系统的减振器的局部截面视图；图4是容纳集成电子系统的壳体的放大透视图；图5是该阻尼器模块的示例性功能框图；图6展示了布置在该减振器中的印刷电路板组件(PCBA)；图7是该阻尼器系统的截面视图，含有具有该PCBA的杆引导组件的放大视图；图8是PCBA的示例性框图；图9展示了PCBA的内部环形安排；图10展示了PCBA的内部竖直安排；图11展示了PCBA的倒置湿式安排；图12展示了PCBA的外部安排；并且图13展示了PCBA的盖帽安排。相应的附图标记贯穿这些附图的几个视图指示相应的零件。具体实施方式现在将参考附图更全面地描述本披露。参考图1，现在呈现的是结合有悬架系统的车辆10的一个实例，该悬架系统具有带集成电子系统的多个阻尼器。车辆10包括后悬架12、前悬架14以及车身16。后悬架12具有被适配成操作性地支撑一对后轮18的横向延伸的后桥组件(未示出)。该后桥组件通过一对阻尼器系统20和一对弹簧22附接到车身16上。类似地，前悬架14包括用于操作性地支撑一对前轮24的横向延伸的前桥组件(未示出)。该前桥组件通过一对阻尼器系统20和一对弹簧26附接到车身16上。这些阻尼器系统20用于抑制车辆10的非簧载部分(即前悬架和后悬架12、14)相对于簧载部分(即车身16)的相对运动。虽然车辆10被描绘成具有前桥组件和后桥组件的乘用车，但这些阻尼器系统20可以与其他类型的车辆一起使用或用于其他类型的应用，这些应用包括但不限于结合有非独立前悬架和/或非独立后悬架的车辆、结合有独立前悬架和/或独立后悬架的车辆、或者本领域已知的其他悬架系统。除此之外，阻尼器系统20还可以被使用在所有轮式和/或履带式车辆上。例如，阻尼器系统20可以被使用在两轮式或三轮式车辆上，例如摩托车和全地形车辆。参照图2和图3，更详细地示出了阻尼器系统20的一个实例。阻尼器系统20包括一个可电动调节的液压减振器30(下文称“减振器30”)和一个阻尼器模块(DM)32。如图3所示出的，减振器30可以具有双管构型。减振器30可以包括压力管36、活塞组件38、活塞杆39、储备管40、以基部阀门组件42。在此描述的示例性实施例中，阻尼器系统20被描述和描绘成包括一个双管型可电动调节减振器。容易理解的是，阻尼器系统20可以包括其他类型的可电动调节的液压减振器并且不受限于在此描述的减振器。例如，阻尼器系统20可以包括具有单管构型、三管构型或本领域已知的其他适合的减振器设计的可电动调节减振器。此外，在以下描述中，该减振器以非倒置减振器的形式连接到车辆的簧载部分和非簧载部分上。容易理解的是，本披露此外适用于倒置减振器，倒置减振器的差异在于其连接到车辆的簧载部分和非簧载部分的方式。压力管36限定工作室44。活塞组件38可滑动地布置在压力管36内并且将工作室44划分成上工作室46和下工作室48。活塞杆39被附接到活塞组件38上并且延伸穿过上工作室46并穿过封闭了压力管36的上端的杆引导组件50。活塞杆39的与活塞组件38相反的末端被适配成紧固到车辆10的簧载质量。在活塞组件38在压力管36内移动的过程中，活塞组件38内的阀门配置对上工作室46与下工作室48之间的流体移动进行控制。由于活塞杆39延伸穿过上工作室46而不穿过下工作室48，所以活塞组件38相对于压力管36的移动将导致上工作室46中移位流体的量与下工作室48中移位流体的量的差异。所移位的流体可以流动穿过基部阀门组件42、活塞组件38、或它们的组合。储备管40围绕压力管36以限定位于这些管40和36之间的流体储蓄室52。储备管40的底端由一个基部杯形物54封闭，该基部杯形物可以连接到车辆10的非簧载质量。储备管40的上端被附接到杆引导组件50上。基部阀门组件42被布置在下工作室48与储备管52之间以控制室48和52之间的流体流动。当减振器30长度伸长时，下工作室48中需要额外的流体体积。因此，流体可以从储蓄室52例如穿过基部阀门组件42流动至下工作室48。当减振器30长度压缩时，必须从下工作室48移除过量的流体，并且因此流体可以从下工作室48穿过基部阀门组件42、活塞组件38、或它们的组合流动至储蓄室52。减振器30可以包括一个或多个数字阀34。机电阀34可以是数字阀、状态可变阀、或其他适合的机电阀。机电阀34可以包括对机电阀34的致动进行控制的一个线圈。更具体地讲，当将电力供应至机电阀34时，该线圈产生致动机电阀34的磁场。机电阀34的致动对减振器30内的流体流动进行控制。例如，机电阀34可以控制上工作室46与储蓄室52之间的流体流动。虽然在该示例性实施例中，该可电动调节的液压减振器被提供成具有一个机电阀34，但本披露还适用于不包括机电阀在内的可电动调节的液压减振器。例如，本披露适用于使用磁流变和电流变阻尼技术的可电动调节的液压减振器。参考图4和图5，呈现了DM32的一个实例。DM32在减振器30处被布置在一个壳体100内。DM32控制该减振器的阻尼特性。例如，在该示例性实施例中，DM32可以通过控制对布置在减振器30内的机电阀34的致动来控制减振器30的阻尼特性。相应地，每个阻尼器系统20都包括对阻尼器系统30的运行进行控制的一个DM，如以下将进一步详细的。DM32可以从布置在车辆10中的一个主模块90接收阻尼器设定。更具体地讲，DM32经由通信网络被可通信地联接到主模块90。主模块90经由该通信网络以电子信号的形式传递数据。该电子信号可以是模拟信号、脉宽调制(PWM)信号、C本文档来自技高网...

【技术保护点】
一种用于车辆的阻尼器系统，包括：一个可电动调节的液压减振器；以及一个印刷电路板组件，该印刷电路板组件具有电力驱动电子器件并且被电联接到该减振器，其中该印刷电路板组件被布置在该减振器处。

【技术特征摘要】
【国外来华专利技术】2013.02.28 US 61/770,4261.一种用于车辆的阻尼器系统，包括：一个可电动调节的液压减振器，包括一个活塞杆、一个杆引导组件和机电阀，所述机电阀从所述活塞杆径向偏移并且被设置为至少基本上在所述杆引导组件内；和一个印刷电路板组件，该印刷电路板组件具有电力驱动电子器件并且被电联接到该减振器，其中该印刷电路板组件被定位为从所述机电阀轴向偏移并且电联接到所述机电阀。2.一种用于车辆的...

【专利技术属性】
技术研发人员：戴维·R·布兰肯希普，卡尔·C·卡兹姆斯基，斯科特·S·达纳韦，耶罗·K·本海森，马修·L·罗斯勒，马修·R·舍洛斯基，
申请(专利权)人：坦尼科汽车操作有限公司，
类型：发明
国别省市：美国;US