本实用新型专利技术公开了一种紧凑型发动机总成，包括发动机和CVT变速器，CVT变速器的主动轮轴线与从动轮轴线之间的距离为；本实用新型专利技术减小了CVT变速器的从动轮与主动轮之间的距离，形成短距的变速输出结构，利于CVT变速器的热量散失，保证使用效果；优化的间距范围使得发动机总成保证传动同时具有较小的体积和紧凑的结构，不但从体积上可应用于三轮摩托车等小型车辆，并不降低传动效率、传动强度等参数，保证用于小型车后并不影响车辆的正常使用。
【技术实现步骤摘要】
本技术涉及一种机动车驱动系统，特别涉及一种紧凑型发动机总成。
技术介绍
机动车是由动力装置驱动或牵引、在道路上行驶的车辆，一般包括动力装置、变速器和车轮车架总成；发动机总成是较为普遍采用的动力装置，用于驱动车辆行驶，一般包括发动机本体和变速机构。现有技术中，变速机构与发动机即成为一体，结构较为复杂，体积较大；而为了用于摩托车等小型车辆，则需要对变速机构进行结构上的优化，从而减小体积，但会造成传动效率、档位和传动强度上的损失。而实际上，摩托车(特别是三轮摩托车)使用环境较为复杂，而对于山地、丘陵地带的使用环境，则需要具有较大的扭矩输出，也就是说，在优化结构的同时，并不能传动效率、档位和传动强度上的损失，否则，则会影响车辆的使用。因此，需要一种发动机以及传动结构，具有较小的体积和紧凑的结构，不但从体积上可应用于三轮摩托车等小型车辆，且并不降低传动效率、传动强度等参数，保证用于小型车后并不影响车辆的使用。
技术实现思路
有鉴于此，本技术提供一种紧凑型发动机总成，具有较小的体积和紧凑的结构，不但从体积上可应用于三轮摩托车等小型车辆，且并不降低传动效率、传动强度等参数，保证用于小型车后并不影响车辆的使用。本技术的紧凑型发动机总成，包括发动机和CVT变速器，所述CVT变速器的主动轮轴线与从动轮轴线之间的距离为140_-155_ ;发动机将动力通过曲轴传递至CVT变速器的主动轮，并由从动轮将动力输出，该结构属于现有的结构，在此不再赘述；由于本结构优化并减小了 CVT变速器的主动轮轴线与从动轮轴线之间的距离，形成短距的变速输出结构，使得CVT变速器以及发动机的组合结构体积减小、结构紧凑，同时，进一步利于了 CVT变速器的热量散失。进一步，所述发动机的排量不大于150ml，所述CVT变速器的主动轮轴线与从动轮轴线之间的距离为142mm-152mm ;根据发动机排量，合理优化该间距，不但适应于CVT变速器的热量产生程度和散热性能，还能提高整体的输出效率。进一步，还包括二级变速机构，所述CVT变速器动力输出至二级变速机构；采用CVT变速器结合二级变速机构形成复合变速的结构，增加变速范围，保证了车辆的使用性能；所述二级变速机构和发动机位于CVT变速器的同侧，即发动机和二级变速机构并列设置，位于CVT变速器同侧；利用发动机以及CVT变速器共同形成的多余空间设置二级变速机构，合理利用空余空间，在较大的变速范围的条件下使得结构更为紧凑。进一步，所述二级变速机构包括动力输入轴、与动力输入轴档位传动的第一中间轴和与将第一中间轴的动力输出的动力输出轴，所述动力输入轴与CVT变速器的从动轮传动配合，第一中间轴上转动配合设有高速档从动齿轮和转动配合设有低速档从动齿轮，高速档从动齿轮和低速档从动齿轮可分别与第一中间轴接合传动，接合传动的方式可采用现有的同步器结构，在此不再赘述；该结构通过一个第一中间轴实现高低速的切换，结构简单紧凑，实现容易；采用单独的动力输出轴输出动力，可灵活采用或者改变动力输出的传动点、动力输出形式和动力输出结构。进一步，还包括与动力输入轴传动配合且与高速档从动齿轮啮合的高速档主动齿轮和与动力输入轴传动配合的低速档主动齿轮，所述低速档主动齿轮通过减速齿轮组与低速档从动齿轮啮合传动；合理布置传动齿轮，进一步简化传动链，节约成本的同时提高传动效率。进一步，所述减速齿轮组包括与低速档主动齿轮啮合的第一中间齿轮和与低速档从动齿轮啮合的第二中间齿轮，所述第一中间齿轮和第二中间齿轮均传动配合设置于一第二中间轴；动力输入轴、第一中间轴、第二中间轴和动力输出轴可转动配合设置于发动机总成的箱体，在此不再赘述；本结构利用较大的可用空间实现高速、低速档的布置，保证高效传动的同时，使得本方案的整体性更高。进一步，所述高速档主动齿轮和低速档主动齿轮为传动配合设置于动力输入轴的整体齿轮；采用同一齿轮作为两个档位的输入齿轮，利用后续的传动链拟合高速和低速传动，进一步减小轴向的尺寸，使得结构进一步紧凑，方便安装，并利于增加传动强度。进一步，所述动力输入轴、第一中间轴和动力输出轴均平行于曲轴，平行的结构进一步保证整体的紧凑性，且方便布置；第一中间轴上传动配合设有输出主动齿轮，动力输出轴上传动配合设有与输出主动齿轮啮合的输出从动齿轮；所述高速档从动齿轮和低速档从动齿轮通过换挡接合器可分别与第一中间轴接合传动；换挡接合器可采用同步器结构，也可采用普通的接合齿轮实现，在此不再赘述。进一步，所述CVT变速器设有CVT侧盖，CVT侧盖与发动机总成的箱体共同形成用于容纳CVT变速器传动部件的空间，在此不再赘述；所述CVT侧盖设有进风口和排风口，用于CVT变速器本身的叶轮形成强制通风冷却；所述排风口位于与CVT变速器的从动轮对应的一侧且靠近从动轮的传动末端，即排风口与从动轮的位置对应，从动轮的传动末端指的是从动轮与传动皮带传动分离的位置；排风口位于该位置更利于冷却空气贯通整个CVT侧盖内部空间，并且通过整个传动部位，利于更好的散热。进一步，所述排风口形成于一排风道末端，所述排风道延伸出CVT侧盖且向前倾斜，所述排风道与CVT变速器的纵向的相对倾斜角度为45° -60° ;向前倾斜指的是向CVT变速器的皮带的运动方向，如图所示，排风道一体成型于CVT侧盖，排气方向与传动方向相适应，进一步利于排气的顺畅性。本技术的有益效果:本技术的紧凑型发动机总成，减小了 CVT变速器的从动轮与主动轮之间的距离，形成短距的变速输出结构，利于CVT变速器的热量散失，保证使用效果；优化的间距范围使得发动机总成保证传动同时具有较小的体积和紧凑的结构，不但从体积上可应用于三轮摩托车等小型车辆，并不降低传动效率、传动强度等参数，保证用于小型车后并不影响车辆的正常使用。【附图说明】下面结合附图和实施例对本技术作进一步描述。图1为本技术结构示意图；图2为图1沿A向视图；图3为图1沿B向视图。【具体实施方式】图1为本技术结构示意图，图2为图1沿A向视图，图3为图1沿B向视图，如图所示:本实施例的紧凑型发动机总成，包括发动机I和CVT变速器3，所述CVT变速器3的主动轮31轴线与从动轮32轴线之间的距离为140_-155_ ;发动机I将动力通过曲轴传递至CVT变速器3的主动轮31，并由从动轮31将动力输出，该结构属于现有的结构，在此不再赘述；由于本结构优化并减小了 CVT变速器3的主动轮31轴线与从动轮32轴线之间的距离，形成短距的变速输出结构，使得CVT变速器以及发动机的组合结构体积减小、结构紧凑，同时，进一步利于了 CVT变速器的热量散失。本实施例中，所述发动机的排量不大于150ml，所述CVT变速器的主动轮轴线与从动轮轴线之间的距离为142mm-152mm，本实施例选择为147mm ;根据发动机排量，合理优化该间距，不但适应于CVT变速器的热量产生程度和散热性能，还能提高整体的输出效率。本实施例中，还包括二级变速机构I，所述CVT变速器3动力输出至二级变速机构17 ;采用CVT变速器3结合二级变速机构17形成复合变速的结构，增加变速范围，保证了车辆的使用性能；如图所示，发动机1、CVT变速器3和二级变速机构采用同一箱体进行安装，具有较好的整体本文档来自技高网...
【技术保护点】
一种紧凑型发动机总成，其特征在于：包括发动机和CVT变速器，所述CVT变速器的主动轮轴线与从动轮轴线之间的距离为140mm‑155mm。
【技术特征摘要】
【专利技术属性】
技术研发人员：殷贵良，郑小兵，崔兴健，闵渝维，
申请(专利权)人：重庆隆鑫发动机有限公司，
类型：新型
国别省市：重庆;85
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