冷却系统、汽车动力系统及汽车技术方案

一种冷却系统、汽车动力系统及汽车，冷却系统包括：冷却总路；并联的第一支路、第二支路，第一支路、第二支路的两端分别与冷却总路连通形成第一回路、第二回路；散热部设于冷却总路中；冷却总路还用于设置第一待冷却部，第一支路用于设置第二待冷却部，第一待冷却部的工作温度低于第二待冷却部的工作温度；冷却液从散热部流出后，先流经第一待冷却部、再流入第一支路和/或第二支路，然后再流回至散热部；第一支路、第二支路由控制阀控制开闭。以减小流经第二待冷却部的冷却液流量，由此可以避免将第二待冷却部的温度降得过低，从而保证第二待冷却部的工作温度。

【技术实现步骤摘要】

本技术涉及汽车领域，具体涉及一种冷却系统、汽车动力系统及汽车。
技术介绍
汽车中，尤其在新能源汽车中，动力系统通常包括电机、电力电子盒(Powerelectric box)，其承担着为整车提供动力的职责，在工作时会散发出大量的热量，因此电机、电力电子盒是新能源汽车中热管理的重点对象之一。现有针对上述动力系统的冷却系统中，一般将散热器、电机、电力电子盒串联在同一冷却回路中，经散热器冷却的冷却水依次流经电力电子盒、电机，再回到散热器，以对这两者进行冷却。该冷却方式简单易行，但存在弊端:第一，冷却水从散热器流出后，先流经电力电子盒并对其进行冷却，在冷却水流经电力电子盒时，应当满足电力电子盒的冷却要求。由于电力电子盒的工作温度要低于电机，当冷却水流出电力电子盒时，冷却水的温度往往低于电机的冷却需求，使得电机被过度冷却而处于正常工作温度之下，影响电机的正常运行。第二，由于电机的工作温度较高，因此相对于电力电子盒而言，冷却水在流出电机后的温度更高，从而加大散热器的散热负荷。另外，由于散热器的散热能力有限，散热负荷过大可能会导致散热效率打折扣，例如散热器不能对冷却水进行充分的冷却，造成从散热器流出的冷却水温度较高、甚至高于电力电子盒的冷却要求，导致电力电子盒冷却不足。
技术实现思路
本技术提供一种用于汽车电机的冷却系统，以解决上述问题。为解决上述问题，本技术提供一种冷却系统，包括:冷却总路；并联的第一支路、第二支路，所述第一支路、第二支路的两端分别与所述冷却总路连通，所述第一支路与所述冷却总路形成第一回路，所述第二支路与所述冷却总路形成第二回路；散热部，设于所述冷却总路中；所述冷却总路还用于设置第一待冷却部，所述第一支路用于设置第二待冷却部，所述第一待冷却部的工作温度低于所述第二待冷却部的工作温度；冷却液从所述散热部流出后，先流经所述第一待冷却部、再流入所述第一支路和/或第二支路，然后再流回至所述散热部；还包括控制阀，位于所述第一支路和第二支路中，用于控制所述第一支路、第二支路的开闭。可选的，所述第二支路仅为冷却管道。可选的，所述控制阀为三通阀，位于所述第一支路、第二支路与所述冷却总路的连接位置；所述三通阀具有三个管接头，分别与所述第一支路、第二支路以及所述冷却总路连通。可选的，所述第一支路、第二支路中分别设有所述控制阀，所述第一支路、第二支路的开闭分别由对应的控制阀控制。可选的，所述控制阀还可用于调节流经所述第一支路、第二支路的冷却液的流量。可选的，所述控制阀通过步进电机、PWM或者LIN通讯控制。可选的，还包括水泵，与所述第一待冷却部、散热部串联于所述冷却总路中。可选的，还包括膨胀水壶，与所述第一待冷却部、散热部串联于所述冷却总路中；或者，所述膨胀水壶位于所述第一回路、第二回路外，与所述冷却总路连通。可选的，所述散热部包括散热器。可选的，所述冷却系统用于汽车动力系统，所述动力系统包括电力电子盒和电机；所述电力电子盒作为所述第一待冷却部设于所述冷却总路中，所述电机作为所述第二待冷却部设于所述第一支路中。本技术还提供一种汽车动力系统，其包括上述任一项所述的冷却系统，所述动力系统包括电力电子盒和电机；所述电力电子盒作为所述第一待冷却部设于所述冷却总路中，所述电机作为所述第二待冷却部设于所述第一支路中。本技术还提供一种汽车，其包括上述任一项所述的冷却系统。本技术还提供一种汽车，包括上述汽车动力系统。与现有技术相比，本技术的技术方案具有以下优点:在冷却系统的冷却回路中，冷却总路分别与第一支路、第二支路形成一个回路，并将第二待冷却部(例如电机)设于第一支路中，将第一待冷却部(例如电力电子盒)设于冷却总路中，冷却液在流经第一待冷却部后进入第一支路、第二支路，以减小流经第二待冷却部的冷却液流量，由此可以避免将第二待冷却部的温度降得过低，从而保证第二待冷却部的工作温度。进一步，第二支路中仅为冷却管道，在第二支路中的冷却液温度未被再次升高，从而可以减小流回到散热部时的冷却液温度，降低散热部的散热负荷，进而保证散热部的散热效率，降低电力电子盒冷却的风险。进一步，通过控制阀控制第一支路、第二支路的开闭，当第二待冷却部不需要冷却时，可以控制第一支路关闭，冷却液从第二支路直接回到散热部，进一步降低散热部的散热负荷，进而保证第一待冷却部的正常冷却。进一步，通过控制阀控制冷却液流入第一支路、第二支路的流量，当第二待冷却部需要散热时，控制阀可以调节流经第二待冷却部的冷却液流量，从而对第二待冷却部进行适当的散热，避免第二待冷却部温度处于工作温度以下。【附图说明】图1是本技术实施例中冷却系统的结构示意图；图2是图1的变形例中冷却系统的结构示意图。【具体实施方式】为使本技术的上述目的、特征和优点能够更为明显易懂，下面结合附图对本技术的具体实施例做详细的说明。用于汽车动力系统的冷却系统中，一般由冷却液(例如冷却水)以及散热部来实现冷却功能。散热部一般包括有散热器(如低温散热器，用于对电力电子盒、电机进行散热)、冷凝器、其他散热设备以及风扇等。由于汽车内部空间的限制，用于安装散热部的空间往往很有限。如
技术介绍
中所述，在现有冷却系统中，冷却水流出电机后的温度较高，使得散热器的散热负荷较大而影响散热效果。如果要保证散热器的散热效果，则需要例如通过增加其尺寸的方式来提高其散热能力，但是这样一来，由于散热器的尺寸变大，在安装空间一定的情况下，将挤压散热部中其他部件的安装空间，增加装配难度。针对上述各种问题，本技术实施例提供一种用于汽车，特别是新能源汽车的动力系统的冷却系统，参照图1，动力系统中包括有电力电子盒11和电机12，其中电力电子盒11也称电控，用于管理电机12工作，其功能主要包括能量管路功能(对电机进行功率分配、功率限制以及充电控制)、电机驱动控制功能等。冷却系统具有冷却回路，冷却回路具有冷却总路L，以及相互并联的第一支路L1、第二支路L2。第一支路L1、第二支路L2的两端(入口侧、出口侧)分别与冷却总路L连通，第一支路LI与冷却总路L形成第一回路，第二支路L2与冷却总路L形成第二回路。散热部20与电力电子盒11串联于冷却总路中，电机12位于第一支路LI中。冷却液(例如冷却水)依次流经散热部20、电力电子盒11、第一支路LI和/或第二支路L2，然后回到散热部20，并依此循环。其中，散热部20包括散热器21 (如低温散热器)和风扇22，用于对电力电子盒、电机进行散热。其中，风扇22设于散热器21—侧。本实施例中，冷却回路中的冷却液流经散热器21、并由散热器21进行冷却降温，风扇22则可以对流经散热器21的冷却液进行辅助散热。其中，电力电子盒11的正常工作温度一般是70°C?75°C左右，要求流入电力电子盒11的冷却液温度不超过65°C ;电机12的正常工作温度一般为85°C?90°C左右，要求流入电机12的冷却液温度不超过75°C。可见，电力电子盒11的工作温度要低于电机12的工作温度，当冷却液经散热器冷却后，如果设置冷却液先流经电机12、再流入电力电子盒11，则会导致流入电力电子盒11的冷却液温度过高，不能对电力电子盒11进行充分散热，影响其正常工作。因此为了保证电力电子盒11的本文档来自技高网...

【技术保护点】
一种冷却系统，其特征在于，包括：冷却总路；并联的第一支路、第二支路，所述第一支路、第二支路的两端分别与所述冷却总路连通，所述第一支路与所述冷却总路形成第一回路，所述第二支路与所述冷却总路形成第二回路；散热部，设于所述冷却总路中；所述冷却总路还用于设置第一待冷却部，所述第一支路用于设置第二待冷却部，所述第一待冷却部的工作温度低于所述第二待冷却部的工作温度；冷却液从所述散热部流出后，先流经所述第一待冷却部、再流入所述第一支路和/或第二支路，然后再流回至所述散热部；还包括控制阀，位于所述第一支路和第二支路中，用于控制所述第一支路、第二支路的开闭。

【技术特征摘要】

【专利技术属性】
技术研发人员：牛凤仙，潘乐燕，王天英，王军，
申请(专利权)人：上海汽车集团股份有限公司，
类型：新型
国别省市：上海;31