冷却系统、汽车动力系统及汽车技术方案

技术编号:12234770 阅读:132 留言:0更新日期:2015-10-22 16:12
一种冷却系统、汽车动力系统及汽车,冷却系统包括:冷却总路;并联的第一支路、第二支路,第一支路、第二支路的两端分别与冷却总路连通形成第一回路、第二回路;散热部设于冷却总路中;冷却总路还用于设置第一待冷却部,第一支路用于设置第二待冷却部,第一待冷却部的工作温度低于第二待冷却部的工作温度;冷却液从散热部流出后,先流经第一待冷却部、再流入第一支路和/或第二支路,然后再流回至散热部;第一支路、第二支路由控制阀控制开闭。以减小流经第二待冷却部的冷却液流量,由此可以避免将第二待冷却部的温度降得过低,从而保证第二待冷却部的工作温度。

【技术实现步骤摘要】

本技术涉及汽车领域,具体涉及一种冷却系统、汽车动力系统及汽车
技术介绍
汽车中,尤其在新能源汽车中,动力系统通常包括电机、电力电子盒(Powerelectric box),其承担着为整车提供动力的职责,在工作时会散发出大量的热量,因此电机、电力电子盒是新能源汽车中热管理的重点对象之一。现有针对上述动力系统的冷却系统中,一般将散热器、电机、电力电子盒串联在同一冷却回路中,经散热器冷却的冷却水依次流经电力电子盒、电机,再回到散热器,以对这两者进行冷却。该冷却方式简单易行,但存在弊端:第一,冷却水从散热器流出后,先流经电力电子盒并对其进行冷却,在冷却水流经电力电子盒时,应当满足电力电子盒的冷却要求。由于电力电子盒的工作温度要低于电机,当冷却水流出电力电子盒时,冷却水的温度往往低于电机的冷却需求,使得电机被过度冷却而处于正常工作温度之下,影响电机的正常运行。第二,由于电机的工作温度较高,因此相对于电力电子盒而言,冷却水在流出电机后的温度更高,从而加大散热器的散热负荷。另外,由于散热器的散热能力有限,散热负荷过大可能会导致散热效率打折扣,例如散热器不能对冷却水进行充分的冷却,造成从散热器流出的冷却水温度较高、甚至高于电力电子盒的冷却要求,导致电力电子盒冷却不足。
技术实现思路
本技术提供一种用于汽车电机的冷却系统,以解决上述问题。为解决上述问题,本技术提供一种冷却系统,包括:冷却总路;并联的第一支路、第二支路,所述第一支路、第二支路的两端分别与所述冷却总路连通,所述第一支路与所述冷却总路形成第一回路,所述第二支路与所述冷却总路形成第二回路;散热部,设于所述冷却总路中;所述冷却总路还用于设置第一待冷却部,所述第一支路用于设置第二待冷却部,所述第一待冷却部的工作温度低于所述第二待冷却部的工作温度;冷却液从所述散热部流出后,先流经所述第一待冷却部、再流入所述第一支路和/或第二支路,然后再流回至所述散热部;还包括控制阀,位于所述第一支路和第二支路中,用于控制所述第一支路、第二支路的开闭。可选的,所述第二支路仅为冷却管道。可选的,所述控制阀为三通阀,位于所述第一支路、第二支路与所述冷却总路的连接位置;所述三通阀具有三个管接头,分别与所述第一支路、第二支路以及所述冷却总路连通。可选的,所述第一支路、第二支路中分别设有所述控制阀,所述第一支路、第二支路的开闭分别由对应的控制阀控制。可选的,所述控制阀还可用于调节流经所述第一支路、第二支路的冷却液的流量。可选的,所述控制阀通过步进电机、PWM或者LIN通讯控制。可选的,还包括水泵,与所述第一待冷却部、散热部串联于所述冷却总路中。可选的,还包括膨胀水壶,与所述第一待冷却部、散热部串联于所述冷却总路中;或者,所述膨胀水壶位于所述第一回路、第二回路外,与所述冷却总路连通。可选的,所述散热部包括散热器。可选的,所述冷却系统用于汽车动力系统,所述动力系统包括电力电子盒和电机;所述电力电子盒作为所述第一待冷却部设于所述冷却总路中,所述电机作为所述第二待冷却部设于所述第一支路中。本技术还提供一种汽车动力系统,其包括上述任一项所述的冷却系统,所述动力系统包括电力电子盒和电机;所述电力电子盒作为所述第一待冷却部设于所述冷却总路中,所述电机作为所述第二待冷却部设于所述第一支路中。本技术还提供一种汽车,其包括上述任一项所述的冷却系统。本技术还提供一种汽车,包括上述汽车动力系统。与现有技术相比,本技术的技术方案具有以下优点:在冷却系统的冷却回路中,冷却总路分别与第一支路、第二支路形成一个回路,并将第二待冷却部(例如电机)设于第一支路中,将第一待冷却部(例如电力电子盒)设于冷却总路中,冷却液在流经第一待冷却部后进入第一支路、第二支路,以减小流经第二待冷却部的冷却液流量,由此可以避免将第二待冷却部的温度降得过低,从而保证第二待冷却部的工作温度。进一步,第二支路中仅为冷却管道,在第二支路中的冷却液温度未被再次升高,从而可以减小流回到散热部时的冷却液温度,降低散热部的散热负荷,进而保证散热部的散热效率,降低电力电子盒冷却的风险。进一步,通过控制阀控制第一支路、第二支路的开闭,当第二待冷却部不需要冷却时,可以控制第一支路关闭,冷却液从第二支路直接回到散热部,进一步降低散热部的散热负荷,进而保证第一待冷却部的正常冷却。进一步,通过控制阀控制冷却液流入第一支路、第二支路的流量,当第二待冷却部需要散热时,控制阀可以调节流经第二待冷却部的冷却液流量,从而对第二待冷却部进行适当的散热,避免第二待冷却部温度处于工作温度以下。【附图说明】图1是本技术实施例中冷却系统的结构示意图;图2是图1的变形例中冷却系统的结构示意图。【具体实施方式】为使本技术的上述目的、特征和优点能够更为明显易懂,下面结合附图对本技术的具体实施例做详细的说明。用于汽车动力系统的冷却系统中,一般由冷却液(例如冷却水)以及散热部来实现冷却功能。散热部一般包括有散热器(如低温散热器,用于对电力电子盒、电机进行散热)、冷凝器、其他散热设备以及风扇等。由于汽车内部空间的限制,用于安装散热部的空间往往很有限。如
技术介绍
中所述,在现有冷却系统中,冷却水流出电机后的温度较高,使得散热器的散热负荷较大而影响散热效果。如果要保证散热器的散热效果,则需要例如通过增加其尺寸的方式来提高其散热能力,但是这样一来,由于散热器的尺寸变大,在安装空间一定的情况下,将挤压散热部中其他部件的安装空间,增加装配难度。针对上述各种问题,本技术实施例提供一种用于汽车,特别是新能源汽车的动力系统的冷却系统,参照图1,动力系统中包括有电力电子盒11和电机12,其中电力电子盒11也称电控,用于管理电机12工作,其功能主要包括能量管路功能(对电机进行功率分配、功率限制以及充电控制)、电机驱动控制功能等。冷却系统具有冷却回路,冷却回路具有冷却总路L,以及相互并联的第一支路L1、第二支路L2。第一支路L1、第二支路L2的两端(入口侧、出口侧)分别与冷却总路L连通,第一支路LI与冷却总路L形成第一回路,第二支路L2与冷却总路L形成第二回路。散热部20与电力电子盒11串联于冷却总路中,电机12位于第一支路LI中。冷却液(例如冷却水)依次流经散热部20、电力电子盒11、第一支路LI和/或第二支路L2,然后回到散热部20,并依此循环。其中,散热部20包括散热器21 (如低温散热器)和风扇22,用于对电力电子盒、电机进行散热。其中,风扇22设于散热器21—侧。本实施例中,冷却回路中的冷却液流经散热器21、并由散热器21进行冷却降温,风扇22则可以对流经散热器21的冷却液进行辅助散热。其中,电力电子盒11的正常工作温度一般是70°C?75°C左右,要求流入电力电子盒11的冷却液温度不超过65°C ;电机12的正常工作温度一般为85°C?90°C左右,要求流入电机12的冷却液温度不超过75°C。可见,电力电子盒11的工作温度要低于电机12的工作温度,当冷却液经散热器冷却后,如果设置冷却液先流经电机12、再流入电力电子盒11,则会导致流入电力电子盒11的冷却液温度过高,不能对电力电子盒11进行充分散热,影响其正常工作。因此为了保证电力电子盒11的本文档来自技高网
...

【技术保护点】
一种冷却系统,其特征在于,包括:冷却总路;并联的第一支路、第二支路,所述第一支路、第二支路的两端分别与所述冷却总路连通,所述第一支路与所述冷却总路形成第一回路,所述第二支路与所述冷却总路形成第二回路;散热部,设于所述冷却总路中;所述冷却总路还用于设置第一待冷却部,所述第一支路用于设置第二待冷却部,所述第一待冷却部的工作温度低于所述第二待冷却部的工作温度;冷却液从所述散热部流出后,先流经所述第一待冷却部、再流入所述第一支路和/或第二支路,然后再流回至所述散热部;还包括控制阀,位于所述第一支路和第二支路中,用于控制所述第一支路、第二支路的开闭。

【技术特征摘要】

【专利技术属性】
技术研发人员:牛凤仙潘乐燕王天英王军
申请(专利权)人:上海汽车集团股份有限公司
类型:新型
国别省市:上海;31

网友询问留言 已有0条评论
  • 还没有人留言评论。发表了对其他浏览者有用的留言会获得科技券。

1