提供一种用于运行具有至少一个前轴和一个后轴的机动车的制动系统的方法以及一种使用该方法的制动系统，其中，制动系统包括:具有由机动车的司机操作的制动输入元件的制动力放大器，该制动输入元件与用于相应于司机制动愿望提供信号的操作行程传感器耦联;与制动力放大器耦联的主制动缸，该主制动缸又与制动介质容器耦联;流体管道，它们一方面与主制动缸和制动介质容器流体联通，和另一方面通过阀的配置与在轴的车轮处的制动装置流体联通，其中，对于制动装置附加地，车轮也分别与产生制动力矩的发电机耦联;其中，该方法包括以下步骤:借助于阀的配置和借助于与阀耦联的控制单元对阀的相应的控制产生液压的空行程，其中，通过司机在操作制动输入元件期间产生空行程防止用于使相应的车轮的车轮速度减速的液压压力建立;和在相应的车轮上产生发电机式的制动力矩以使相应的车轮的车轮速度减速，并且是基于司机制动愿望。
【技术实现步骤摘要】
【国外来华专利技术】【专利说明】用于运行制动系统的方法和设备本专利技术涉及一种用于运行制动系统的方法和设备，尤其是用于在混合动力机动车和/或电动机动车中使用。现有技术常规的制动系统以及用于运行这种制动系统的方法例如在文献DE102008004201A1中公开，其中描述了一种液压的布局，即后轴可以与一个所谓的隔离阀脱耦，而在文献DE102010042995A1中描述一种用于遮掩的方法。该文献的教导应该由此通过引用包括在本申请中。原则上从一种制动系统出发，如其在图1中示出的那样和基本上对应于在上述文献中公开的制动系统。关于图1应该仅仅简短地讨论制动系统的主要部件。用附图标记10制动输入元件表示，它对应于机动车的制动踏板。在制动输入元件10上安置操作行程传感器12，当司机操作制动输入元件10进行制动，即减速时，该传感器探测司机制动愿望。附图标记13表示制动力放大器，它例如此外可以设计成真空制动力放大器，电动液压的或电动机械的制动力放大器，如也由现有技术已知的那样，其中，制动力放大器13与主制动缸14耦联。用于提供制动介质或流体的制动介质容器16与主制动缸14耦联，该制动介质容器可以通过注入接管18加注。主制动缸14包括两个容积室(在此处不能够看见)，其中，该容积室分别与输入或流体管道28或30流体地连接。输入管道28，30是用于制动介质或流体的输入管道，并且是用于第一制动回路24的管道30(在图1的附图中在左侧，即当将主制动缸14的位置看作是附图的假想的中心时，即在主制动缸14 “左边”的循环回路是第一制动回路24)，和用于第二制动回路20的管道28。在此，第一制动回路24在通过司机操作制动输入元件10时作用于(在此处没有示出的)前轴的前轮26a，26b上，它们分别以已知的方式与制动装置68a，68b耦联。例如这可以是可液压地操作的盘式制动装置。与此类似地，第二制动回路20在通过司机操作制动输入元件10时作用于(在此处没有示出的)后轴的后轮22a，22b上或与其耦联的(可液压地操作的)制动装置38a，38b上，只要在下面还要解释的隔离阀66不是关闭的话。当然也可以设想其它的制动回路用于其它的轮轴。在用附图标记11表示的和用点划线示出的矩形框中设置(通过一个在此处没有额外示出的控制单元，例如在机动车上设置的ESP单元，可控制的)阀的配置15，这些阀与管道28，30流体地连接，并且负责对制动装置38a，38b，68a，68b的液压的激活或去激活。为了简短起见在此处不详细讨论阀配置(阀装置)15的常规的工作方式，因为其已经在上述文献中描述。一般地，位于矩形框11中的阀配置15称为"调制〃(段)，位于其上方的部件称为"致动"(段)，和在矩形框11下方布置的部件称为"基础"(段)。但是，举例而言，应该简短地描述第一制动回路24的部件或阀。附图标记90表示所谓的PCR-阀(pressure control valve (压力控制阀)，可调节的泄压阀)，它在流体的通流量上是可调节的并且在非控制状态下是关闭的。附图标记66表示隔离阀，在非控制状态下是打开的(〃无电流打开(常开)〃)。在无电流下是打开的阀72a和72b分别是用于在车轮26a，26b处的制动装置68a和68b的、用于流体的入口阀，而阀86a，86b是相应的制动装置68a，68b的出口阀，并且在非控制状态下是关闭的，其中，流体的通流量可以通过节流阀以已知的方式调节。类似地，上述内容也适用于第二循环回路20。此外在第一循环回路24中设置有压力产生装置76(在此处示出三个泵单元，其中，其可以是至少一个或当然也可以多个)，其在第二循环回路20中用44表示。压力产生装置76或44的泵单元通过具有示出的向右和向左延伸的、但是由于视图的原因在制图上中断的驱动轴的马达96驱动。压力产生装置76或44的泵单元可以借助于马达96输送制动介质或流体。由于示出的制动系统在混合动力或电动机动车中使用，因此一个(驱动)电动马达(当然也可以是多个电动马达)可以在作为发电机使用情况下被用于回收制动能和因此回收电能。即借助于发电机也可以〃以发电机方式〃或〃再生式地〃进行制动，并且是除了液压的制动以外附加地制动，其中，液压的制动通过发电机式的制动替代和相反地进行被称为〃遮掩"。为了清楚起见，(至少一个)电动马达在图1中没有示出。为了通过这种系统实现尽可能高的再生效率，已经证明有利的是引入一个液压的〃空行程〃。通常该空行程在主制动缸14中，制动力放大器13上或制动输入元件10上实施。直到一个确定的操作行程为止，该空行程实现防止所谓的耦联的轴(在图1中具有车轮22a，22b的轴)上的液压压力建立。但是，尽管如此，通过踏板行程，即借助于操作行程传感器12，计算司机制动愿望，其然后可以仅仅并且由此以非常高的效率只通过发电机实施。如果当前的发电机功率不能够单独地实现希望的减速，那么在通过隔离阀66脱耦的制动回路上建立一个附加的制动力矩，以便满足司机的减速愿望。如果发电机的再生的力矩不再足够用于希望的减速，那么缺少的制动力矩在脱耦的轴上相应于司机制动愿望被液压地施加。通过这种系统可以实现非常高的再生的效率。但是空行程的结构上的实施始终涉及到费用。通常要制造相应于关于希望的空行程的(模型)匹配的“致动”部件。该匹配的“致动”此时一般地不再能够与标准的系统结合地使用。本专利技术的公开 本专利技术按照权利要求1建议一种用于运行具有至少一个前轴和后轴的机动车的制动系统的方法，其中，制动系统包括:具有由机动车的司机操作的制动输入元件的制动力放大器，制动输入元件与用于提供相应于司机制动愿望的信号的操作行程传感器耦联；与制动力放大器耦联的主制动缸，其又与制动介质容器耦联；流体管道，它们一方面与主制动缸和制动介质容器流体联通，和另一方面通过阀的配置与在轴的车轮处的制动装置流体联通，其中，车轮也分别，除了制动装置以外附加地，与至少一个产生制动力矩的发电机耦联；其中，方法包括以下步骤:借助于阀的配置和借助于与阀耦联的控制单元对阀的相应的控制产生液压的空行程，其中，通过在通过司机操作制动输入元件期间产生空行程防止用于减速相应的车轮的车轮速度的液压压力建立；和产生在相应的车轮处用于减速相应的车轮的车轮速度的发电机式的制动力矩，并且是基于司机制动愿望。本专利技术的优点建议的方法的优点允许通过相应地控制或切换在阀配置中的阀实现空行程，而不必对"致动"段中的部件进行结构改动。由此可以以简单的和成本有利的方式在"致动"段中使用标准部件。附加地可以几乎在整个减速范围中在两个轴上同时地实施遮掩并且由此也在较高的减速度下实现100%的再生的效率。通过在主制动缸(HZ)层面上(前轴压力=后轴压力)的液压压力建立，与只可以在一个轴上遮掩的制动系统，可以在制动期间提高机动车稳定性，因为制动力的分布(前轴/后轴)可以接近理想的或安排的制动力的分布地实现。在通过司机操作制动输入元件期间产生液压的空行程的步骤最好包括移动制动介质到制动介质容器中，并且是基于通过控制单元打开的阀，它们布置在制动介质容器和压力产生装置之间。此外优选的是，阀的配置中的至少一个阀是隔离阀和至少一个阀是PCR-阀，其中，在通过司机操作制动输入元件期间隔离阀和PCR-阀被打开，由此制动介质经由隔离阀和PC本文档来自技高网...
【技术保护点】
用于运行具有至少一个前轴和一个后轴的机动车的制动系统的方法，其中，制动系统包括:－制动力放大器(13)，其具有由机动车的司机操作的制动输入元件(10)，制动输入元件与用于提供相应于司机制动愿望的信号的操作行程传感器(12)耦联;－与制动力放大器(13)耦联的主制动缸(14)，其又与制动介质容器(16)耦联;－流体管道(28，30，31)，其一方面与主制动缸(14)和制动介质容器(16)流体联通，和另一方面通过阀(66，90)的配置与在轴的车轮(26a，26b，22a，22b)处的制动装置(68a，68b，38a，38b)流体联通，其中，车轮(26a，26b，22a，22b)，除了制动装置以外，附加地也分别与产生制动力矩的发电机耦联;其中，所述方法包括以下步骤:－借助于所述阀的配置和借助于与阀(66，90)耦联的控制单元对阀(66，90)的相应的控制产生液压的空行程，其中，通过在通过司机操作制动输入元件(10)期间产生空行程防止建立用于使相应的车轮(26a，26b，22a，22b)的车轮速度减速的液压压力;和－产生在相应的车轮(26a，26b，22a，22b)处用于使相应的车轮(26a，26b，22a，22b)的车轮速度减速的发电机式的制动力矩，并且是基于司机制动愿望。...
【技术特征摘要】
【国外来华专利技术】...
【专利技术属性】
技术研发人员：D德罗特莱夫，T施珀里，B托基克，
申请(专利权)人：罗伯特·博世有限公司，
类型：发明
国别省市：德国;DE
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