五倍提速五倍省力的可赛用自行车制造技术

一种五倍提速五倍省力的可赛用自行车，由车轮、动力传导结构及附属装置组成，其特征在于：其两个足桨之间的传动结构为带齿滑轮轴承通过链索传导的结构。（*该技术在2013年保护过期，可自由使用*）

【技术实现步骤摘要】
【国外来华专利技术】
所属领域本技术属交通工具领域，提供一种自行车，特别是一种五倍提速、五倍省力的可赛用自行车。
技术介绍
目前现有的最常用的自行车的动力传导结构均属费力杠杆——其作为动力力臂的曲杆长度约为后轮半径(阻力力臂)的1/2，大大地限制了车速的提高和动力的持久性——在上坡时表现更为显著。另一种无链条的省力杠杆式自行车——其省力却以车速进一步显著受限为代价。体育比赛所用的现有自行车由于同属费力杠杆，使比赛成绩的记录难以有质的突破。原尾轴大齿盘双桨式提速、省力型自行车(申请号03236883.6)，具有省力及提速的殊效，且单下肢伤残者也可作为交通工具；但由于下蹬频率受其弹簧局限，使体能好的骑行者的能动性不能最大限度的发挥，难以使车速进一步有大的突破。
技术实现思路
根据机械力学基本原理，本技术(如图1)将现有自行车设在车身中部的动力轴之轴承移设在车尾部——成为尾轴承(如图2)，连接左右对称的尾轴大齿盘系统(如图3)，加大了自行车链条所连齿盘的直径——大大降低齿盘角速度与飞轮角速度的比例，从而使自行车具备了提速的结构和性能；同时由于尾轴远离车体中部，使骑车者的动力力臂之长度得以大大增加——构成长的足桨(借用“船桨”的名称)，使该自行车具备了极显著的省力性能；本技术采用带齿滑轮系统作为左右足桨反相运动的传导结构，且为等力臂杠杆(非费力杠杆)。从而使下蹬频率不受结构局限——体能好的骑车者的能动性得以最大程度的发挥，满足赛车换代的客观要求(只可采用轻质材料即制成竞技所用的新型赛车)。本技术的后车轮之车轴(即后轴)采用与后轮固定一体并与飞轮固定连接的结构，将与其承接的后轴承结构连在车身之底架的下部；针对足桨蹬上、下运动的适宜幅度设置了限定结构——足桨框。有益效果上述新型传导结构采用后的效果如以齿盘与后车轮外径相等、足桨拐长度为后车轮半径的2.5倍、飞轮外径为后轮外径的1/8计算可得如下结果足桨蹬每向下运动一次(——与现有自行车齿盘之直径的长度相当)，后车轮可转动一圈(360度)——与现有自行车的脚蹬从最上端运动到最下端使后轮产生的位移相当，而力量却仅需现有自行车之动力的1/5，换角度看，本适用新型可将桨蹬下移的加速度、速度均值特别是后轮转速(即车速！)的平均值均可较现有自行车速度提高5倍——极度地提高了车速；可用作全新类型的竞技比赛所用自行车；使自行车重新成为绿色交通工具中的最普行者。附图说明图1为本技术整体示意图图2为尾轴承、左侧尾轴大齿盘系统侧视图图3为尾轴承的剖面图和底架侧视图图4为后轮系统、一侧后轴承侧视图图5为带齿滑轮的剖面图图6为带齿滑轮的链索图图7为滑轮竖架图图8为滑轮横架图图9为带齿滑轮系统示意图图中1、尾轴，2、大齿盘，3、桨拐横杆，4、桨拐纵杆，5、桨蹬，6、桨蹬轴，7、后车轮，8、弹簧的附着点，9、尾轴承中的端轴承，10、尾轴承中部的中轴承，11、尾轴承外体，12、钉孔，13、横梁，14、纵梁，15、斜梁，16、前梁，17、底架，18、后挚，19、尾挚，20、尾屏，21、车把，22、后轮轴承体，23、钉孔，24、后轴，25、飞轮，26、钉销，27、踏板，28、车梯，29、桨框，30、弧铲，31、桨蹬柄，32、车座，33、带齿滑轮系统，34、滑轮轴承，34′、滑轮轴承的固接位，35、滑轮齿，36、链索，37、链条，38、链鞭，39、滑轮竖架，40、架轴承，40′、架轴承的承接位，41、滑轮横架结构及实施方案如图1，本技术由一个车架、两个车轮和动力传导结构以及附属装置连接而成。其中包括互相独立的两个尾轴大齿盘系统(图2)、一个尾轴承(图3)、一个后轮系统(图4)、后轴之两个轴承(图4)、两个飞轮(图4)和一个带齿滑轮系统(图9)等。尾轴大齿盘系统设置完全对称的两个，分别位于车体两侧。如图2，每个系统均包括尾轴1、大齿盘2、桨拐横杆3、桨拐纵杆4和桨蹬5。桨拐横杆3、桨拐纵杆4和桨蹬5组成长的足桨。大齿盘2与桨拐横杆3为固定相连结构，它们与尾轴1可牢靠地连接——具体方式参照现有自行车的中轴连接方式即可。桨拐纵杆4与桨蹬5由轴关节结构连接(参照现有自行车的脚蹬子)，以使桨蹬5在下踩运动中保持大致水平——便于施力。桨蹬5之桨蹬轴6、桨拐横杆3、桨拐纵杆4互相垂直，且横杆3的长度约为桨蹬5前后径的一半(以上)，以免桨蹬5运动至下部时，桨拐对骑车者下肢构成妨碍。浆蹬5上设有浆蹬柄31——以便作为浆拐上提的凭借；浆蹬柄向外侧开放，使双足进出方便。大齿盘2的外径与后车轮7的外径大致相当。大齿盘2的盘面上设有旋转对称的内空结构，以减轻齿盘重量，参照现有自行车齿盘即可实现。双侧足桨横杆3上设有带齿滑轮系统(图9)中的链鞭38的附着点8。如图2，尾轴承的内腔为圆筒状结构，两端均设有端轴承9，腔内中部设有两个中轴承——该两个轴承分离约1cm左右，以防在安装了尾轴大齿盘系统后两个尾轴之间互相牵制，尾轴承中部的两个中轴承10增加了大齿盘在竖直平面上转动时的稳定性。尾轴承外体(如图3)11的两端的前下部和后上部设有钉孔12，以备通过螺栓—螺母将尾轴承与自行车底架固定；尾轴承与尾轴1之间的承接方式参照现有自行车中轴部分即可。自行车车架(如图1)由一个横梁13、一个纵梁14、一个斜梁15、一个前梁16、一个底架17和后挚18、尾挚19、滑轮横架41、踏板系统等组成。如图3，底架17分尾部与体部。尾部设有垂直底架向上的尾屏20，尾屏20两端设有与尾轴承的钉孔12相对应的钉孔，底架的尾部也设有钉孔，以螺丝相固定后，可防止足桨运动时尾轴承位置的移动。底架17与纵梁14之间设有后挚18和尾挚19。底架体部的中部设有与自行车后轮轴承固定的钉孔；为保证底架的载重、承力强度，其与后轮轴承的固定方式也可采用通过底架表面进行固定。后轮轴承体22通过钉孔23固定于底架体部的中部的下方，从而借助车身的重量使底架与后轮轴承紧贴以增加牢靠性。后轮系统包括一只后车轮7、一条后轴24和分别位于后轴两端的两个飞轮25。飞轮25的内围部与后轴24的外围部固定衔接，后车轮7也与后轴24固定衔接，其衔接方式可采用在后轴轴线上设有凹槽，后车轮内围部、飞轮内围部设有凸脊的方式或其它现有技术实现固定。衔接固定后的飞轮内围部、后车轮与后轴之间无旋转位移。侧向位移可通过穿过后轴的钉销26等技术即可实现。后轴24与后轴承23连接后，后轴可灵活转动，飞轮与同侧的大齿盘和附于其上的链条位于一个平面，链条的松紧度可以另设普通滑轮装置调节。如图9所示，带齿滑轮系统是用于两个足桨之间反相运动的传动结构，其由带齿滑轮轴承34、链索36(由链条37和链鞭38连接而成)、滑轮竖架39、与纵梁14固定相连的滑轮横架41和滑轮竖架39上设有的架轴承40(与横架承接)组成，这样的结构可使带齿滑轮34所在平面可向车体前后灵活摆动。带齿滑轮34外径的长度与左右足桨横杆3之间的距离相当。链索36的中段(即上部)由链条37组成，两端段(即下部)由链鞭38组成，链鞭38采用可旋转的节状结构。当足桨运动离开水平位置后，其附着点8与尾轴间的水平距离必然减小——链鞭38的可旋转性和带齿滑轮的可前后摆动性使此带齿滑轮系统33在足桨运动中具有很大的柔性和顺应性。灵活地传动左右足桨的反相移位。踏本文档来自技高网...

【技术保护点】

【技术特征摘要】
【国外来华专利技术】

【专利技术属性】
技术研发人员：张海鹏，张力，栗志萍，李松滨，幺德蕴，李玉清，杨秀清，王金龙，
申请(专利权)人：张海鹏，
类型：实用新型
国别省市：