自行车部件的齿轮减速设备制造技术

一种自行车部件的齿轮减速设备包括一齿轮支架、一第一齿轮和一第二齿轮，其中第一齿轮联接于齿轮支架上以便接收来自驱动部件的旋转驱动力，而第二齿轮联接于齿轮支架上以便将旋转驱动力传送至自行车部件的从动部分。第一齿轮操作联接于第二齿轮上以便将来自驱动部件的旋转驱动力传送至自行车部件的从动部分，并且第一齿轮、第二齿轮和齿轮支架联接在一起，因此使得第一齿轮、第二齿轮和齿轮支架可以作为一个独立单元联接于驱动部件和自行车部件的从动部分上并且从其上拆除。

【技术实现步骤摘要】

本专利技术涉及自行车，尤其涉及一种机动化自行车部件。
技术介绍
许多当前的自行车都具有电子控制的自行车部件。例如，一些自行车包括自动传动装置，其中电子机动化的前后拨链器由一微型计算机根据自行车速度来控制。一种类型的机动化拨链器包括一与拨链器相间隔开并且通过一常规Bowden型缆线连接于拨链器上的马达，其中马达通过牵拉和松脱Bowden型缆线的内部金属线来操纵拨链器。另一种类型的机动化拨链器将马达与拨链器集成起来以便使得由马达驱动轴直接来驱动拨链器联动机构。这种构型无需Bowden型缆线，因此使得拨链器总体机构更加紧凑。尽管带有一集成型马达的拨链器具有许多优点，但其也具有缺点。例如，拨链器自身必须制作得更大以便容纳马达及相关部件。由于拨链器安装于自行车车架的侧面，因此较大的拨链器就会沿侧向比常规型拨链器伸出更多。而这又会产生在崎岖地区骑行时拨链器可能会受到岩石或其它障碍物撞击的危险，或者在自行车摔倒时拨链器受到损坏或破坏的危险。一些机动化拨链器包括具有多个尺寸不同的互连齿轮的齿轮减速机构，以便可以使用较高速度、低转矩马达来精确移动拨链器联动机构。如果马达与拨链器集成起来，则齿轮减速机构也必须与拨链器集成起来。通常，齿轮减速机构包括于将拨链器安装于自行车车架上的拨链器基座构件内。在这种情况下，不同尺寸的齿轮的枢轴附连于基座构件上，并且可能还附连于拨链器联动机构和/或马达驱动轴上。因此，有时必须拆下整个拨链器以便维修马达或齿轮减速机构。而且，有时枢轴永久性地安装于基座构件上，安装于联动机构和/或马达驱动轴上，因此如果齿轮减速机构受到磨损或损坏，则必须更换整个拨链器。
技术实现思路
本专利技术的目的在于一种机动化自行车部件的各种特征。在一个实施例中，一种自行车部件的齿轮减速设备包括一齿轮支架、一第一齿轮和一第二齿轮，其中第一齿轮联接于齿轮支架上以便接收来自驱动部件的旋转驱动力，而第二齿轮联接于齿轮支架上以便将旋转驱动力传送至自行车部件的从动部分。第一齿轮操作联接于第二齿轮上以便将来自驱动部件的旋转驱动力传送至自行车部件的从动部分，并且第一齿轮、第二齿轮和齿轮支架联接在一起，因此使得第一齿轮、第二齿轮和齿轮支架可以作为一个独立单元联接于驱动部件和自行车部件的从动部分上并且从其上拆除。其它专利技术特征通过以下描述将得到清楚了解，并且这些特征单独或与以上特征组合起来可形成更多专利技术的基础，如权利要求及其等价内容中所述。附图说明图1为一种自行车的特定实施例的侧视图；图2为后拨链器的更详细的侧视图；图3为后拨链器的后视图；图4为后拨链器处于高速位置时的底视图；图5为后拨链器处于低速位置时的底视图；图6为沿图3中的VI-VI线剖开的后拨链器的剖面图；图7为拨链器基座构件的上视图；图8为拨链器基座构件的前视图；图9为拨链器基座构件的底视图，其中齿轮减速机构盖已拆除；图10为沿图8中的X-X线剖开的拨链器基座构件的剖面图；图11为沿图8中的XI-XI线剖开的拨链器基座构件的剖面图；图12为置于由连杆销所限定的假想空间中的拨链器马达的示意图；图13为从基座构件上拆除的齿轮减速机构的视图；以及图14为齿轮减速机构的部件分解图。具体实施例方式图1为一种自行车4的特定实施例的侧视图。自行车4包括一车架主体8，其通过按照常规双菱形构型将管子焊接在一起构造而成。一前叉12安装于车架主体8的前部以便绕着一倾斜轴线转动，而一车把组件16安装于前叉12的顶部。一鞍座18安装于车架主体8的中部上方，一驱动机构20安装于车架主体8的下部，一前轮24可转动地安装于前叉12的底部，并且一后轮28可转动地安装于车架主体8的后部。一前闸机构32用来制动前轮24，而一后闸机构36用来制动后轮28。驱动机构20包括一脚蹬曲柄组件40、一前传动装置44以及一后传动装置50，其中脚蹬曲柄组件40可转动地安装于车架主体8的中轴上，前传动装置44包括一安装于车架主体8上的前拨链器46和多个(例如两个)安装于脚蹬曲柄组件40的右侧上的链轮48，而后传动装置50包括一安装于车架主体8的后部的后拨链器52和多个(例如八个)安装于后轮28上的后链轮54。前拨链器46按照选择将一链条60接合于多个前链轮48之一上，而后拨链器52按照选择将链条60接合于多个后链轮54之一上。车把组件16包括一安装于前叉12顶部上的车把杆64和一安装于车把杆64顶部上的落下式车把66。已知构造的组合式制动/变速杆组件70(只示出了右侧制动/变速杆组件)安装于车把66的相对上曲线侧处。左侧制动/变速杆组件70用于通过一闸线组件72来操纵前闸机构32，而右侧制动/变速杆组件70用于通过一闸线组件74来操纵后闸机构36。制动/变速杆组件70还构造成用于通过一安装于车把66中央处的控制单元78来手动控制前传动装置44和后传动装置50。控制单元78响应于来自车轮转动传感器的信号按照已知方式通过一电缆线组件84来自动地电子控制着前拨链器46和后拨链器52的操纵，其中车轮转动传感器包括一安装于车架主体8上的簧片开关86和一安装于前轮24上的磁体88，其中来自簧片开关86的信号通过一电缆线组件90来接收。作为替代方案，控制单元78也可响应于组合式制动/变速杆组件70的手动操纵而按照已知方式电子控制着前拨链器46和后拨链器52的操纵。图2为后拨链器52的侧视图，图3为后拨链器52的后视图，图4为后拨链器52处于高速位置时(这时链条60接合着最小的后链轮54)的底视图，而图5为后拨链器52处于低速位置时(这时链条60接合着最大的后链轮54)的底视图。如这些图中所示，后拨链器52包括一基座构件100、一可动式构件104以及第一和第二连杆构件120和124，其中基座构件100构造成将后拨链器52附连于车架主体8的后部，可动式构件104可枢轴转动地支承着一链条导向器108，而第一和第二连杆构件联接于基座构件100与可动式构件104之间以便使得可动式构件104相对于基座构件100运动。链条导向器108可转动地支承着一导轮112和一张力轮116以便引导链条60与多个后链轮54中的选定后链轮相接合。第一连杆构件120具有一第一端126和一第二端134，其中第一端126通过一第一连杆销128可枢轴转动地联接于基座构件100上，而第二端134通过一第二连杆销138可枢轴转动地联接于可动式构件104上。类似地，第二连杆构件124具有一第一端142和一第二端150，其中第一端142通过一第三连杆销146可枢轴转动地联接于基座构件100上，而第二端150通过一第四连杆销154可枢轴转动地联接于可动式构件104上。在这个实施例中，第二连杆构件124的第一端142通过一形成于第三连杆销146上的扁平部分156(图8)而键接于第三连杆销146上，以便使得第二连杆构件124和第三连杆销146作为一个整体转动。一弹簧160(图6)置于第一连杆构件120与第二连杆构件124之间以便消除齿轮减速机构210中的游隙。在这个实施例中，弹簧160为一具有一第一端162和一第二端166的螺旋弹簧，其中第一端162大约在第一连杆销128与第二连杆销138的中间处对第一连杆构件120施加一偏压力，而第二端166在紧接第四连杆销154处对第二连杆构件124施加一偏本文档来自技高网...

【技术保护点】
一种自行车部件的齿轮减速设备，其中这种设备包括：一齿轮支架；一第一齿轮，联接于齿轮支架上以便接收来自驱动部件的旋转驱动力；一第二齿轮，联接于齿轮支架上以便将旋转驱动力传送至自行车部件的从动部分；其中第一齿轮操 作联接于第二齿轮上以便将来自驱动部件的旋转驱动力传送至自行车部件的从动部分；以及其中第一齿轮、第二齿轮和齿轮支架联接在一起，因此使得第一齿轮、第二齿轮和齿轮支架可以作为一个独立单元联接于驱动部件和自行车部件的从动部分上并且从其上拆除 。

【技术特征摘要】
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【专利技术属性】
技术研发人员：福田雅彦，
申请(专利权)人：株式会社岛野，
类型：发明
国别省市：JP[日本]