本实用新型专利技术涉及用于持续制动装置的减速器升速驱动级(16)，该减速器升速驱动级包括两个圆柱齿轮(17、18)，其中一个圆柱齿轮(17)用于连接减速器的转子轴，而另外的圆柱齿轮(18)设置用于与机动车传动系的轴联接。在此，圆柱齿轮(17、18)在齿部(19、20)上相互间处于齿啮合状态下。现在为了提供特征在于具有高的可传递的功率的减速器升速驱动级(16)，齿部(19、20)的相应的齿型廓分别非对称地设计。本实用新型专利技术还涉及一种包括上述减速器升速驱动级的持续制动装置。
【技术实现步骤摘要】
本技术涉及用于持续制动装置的减速器升速驱动级，该减速器升速驱动级包括两个圆柱齿轮，其中一个圆柱齿轮用于连接减速器的转子轴，而另外的圆柱齿轮设置用于与机动车传动系的轴联接，其中，圆柱齿轮在齿部上相互间处于齿啮合状态下。此外，本技术还涉及持续制动装置，在该持续制动装置中应用到前面提到的减速器升速驱动级。
技术介绍
在机动车中，尤其在商用车的范围内应用了持续制动装置，并且在此特别是在长久停车的制动动作的过程中用于对相应的行车制动器减负荷。通常，无磨损的持续制动器在此实施为液力减速器，并且经由升速驱动级连入到机动车传动系中，以便能表现出减速器的转子的高转速并因此能够相应提升制动作用。于是在此，减速器升速驱动级大多作为圆柱齿轮级来实现，传动系的轴在转换到更快的情况下，经由圆柱齿轮级与减速器的减速器轴联接。由DE 10 2006 002 968 Al得知了一种持续制动装置，在该持续制动装置中，液力减速器经由减速器升速驱动级连入到机动车传动系中。在此，该减速器升速驱动级由两个圆柱齿轮组成，其中一个圆柱齿轮与液力减速器的转子轴联接，而另外的圆柱齿轮布置在机动车传动装置的从动轴上。于是，两个圆柱齿轮在齿部上相互间处于齿啮合状态下，并且将传动装置从动轴的转动运动转换到转子轴上。
技术实现思路
基于前面所述的现有技术，现在本技术的任务在于，提供一种减速器升速驱动级，其特征在于具有高的可传递的功率。该任务基于权利要求1的前序部分结合其区分性的特征来解决。随后的从属权利要求分别反映了本技术的有利的改进方案。此外，一种持续制动装置由权利要求4至7得知，在该持续制动装置中应用到了根据本技术的减速器升速驱动级。根据本技术，减速器升速驱动级包括两个圆柱齿轮，其中一个圆柱齿轮用于连接减速器的转子轴，而另外的圆柱齿轮设置用于与机动车传动系的轴联接。在此，圆柱齿轮在齿部上相互地处于齿啮合状态下。减速器升速驱动级尤其是持续制动装置的部分，持续制动装置应用在机动车的，优选是商用车的传动系中。在那里，减速器升速驱动级用于将减速器接入到传动系中，并且将传动系的轴的加快的转动运动转换到转子轴上。在本技术的意义下，圆柱齿轮原则上可以实施为直齿圆柱齿轮，或也可以实施为斜齿圆柱齿轮，其中，齿部的齿型廓特别优选地根据渐开线齿部的类型来实施。但是，除此之外也能想到另外的齿型廓。本技术现在包括以下的技术指导，S卩，齿部的相应的齿型廓分别非对称地设计。换言之，两个圆柱齿轮的齿部的相应的型廓因此并非对称地实施。在本技术的情况下，“齿型廓的非对称的设计”可以被理解为单个齿的非对称的设计。在此，减速器升速驱动级的这种设计方案具有如下优点，S卩，借助齿型廓的非对称的设计并且基于在持续制动装置中始终仅沿转动方向起作用的负荷使得单个齿的设计方案成为可能，在设计方案中得到了更高的承载能力并且因此得到了改善了的功率密度。由于在驱动减速器时制动力矩始终仅沿转动方向传递，从而在各个齿中，力传递也基本上发生在一个侧面上。与此相反，在DE 10 2006 002 968 Al的情况下没有涉及到关于减速器升速驱动级的齿型廓的设计方案的准确的陈述。就这方面来说，没有给出齿型廓的非对称的设计方案。根据本技术的实施方式，在齿型廓中，受负荷的侧面分别与不受负荷的侧面不同地实施。在该实施方式的改进方案中，曲率半径、啮合角、根部半径和/或齿根弦在受负荷的侧面和不受负荷的侧面中彼此不同地设计。通过齿型廓的前面提到的参数中的一个也或多个的不同的设计方案，在单个齿中，各在力传递时受负荷的侧面比各不受负荷的侧面承载力更强地设计。于是，在其中优选应用了根据本技术的减速器升速驱动级的持续制动装置中，尤其是减速器升速驱动级的其中一个圆柱齿轮与减速器的转子轴连接，而另外的圆柱齿轮与机动车传动装置的从动侧联接。因此在该情况下，减速器在相应的机动车的传动系中被设置为次级减速器，其中，经由减速器升速驱动级发生了如下情形，即，使机动车传动装置的从动侧的加快的转速转换到减速器的转子轴上。特别优选地，减速器指的是液力减速器，在该液力减速器中，以本领域技术人员原则上已知的方式和方法，可以通过在转子的与静止的定子的叶片之间引入液体量来生成制动力矩。然而为此替选地，减速器原则上也可以指的是电动减速器。在本技术的改进方案中，在持续制动装置中，减速器升速驱动级的另外的圆柱齿轮与机动车传动装置的范围挡组的输出轴连接。因此在该情况下，减速器联接在实施为分组传动装置的机动车传动装置后面，其中，在本技术的意义下也能想到的是，减速器经由减速器升速驱动级接入到分组传动装置的传动装置挡组之间，也就是例如在主挡组与联接在后面的范围挡组之间。原则上，将减速器联接在后面具有如下优点，即，当在机动车传动装置中执行了切换时，也可以实现制动。而联接在前面或者在分组传动装置的情况中联接在中间能够使得制动力矩的转换成为可能。本技术不局限于独立权利要求或其从属权利要求的特征的所说明的组合。此夕卜，得到如下的可能性，即，将各个特征彼此组合，只要这些特征也来自权利要求、本技术的优选实施方式的下面的描述或直接来自附图。权利要求通过使用附图标记来参考附图不应限制权利要求的保护范围。【附图说明】本技术的下面要阐述的有利设计方案在附图中示出。其中:图1示出机动车传动系的一部分的示意图，该机动车传动系包括具有根据本技术的减速器升速驱动级的持续制动装置；图2示出图1的减速器升速驱动级的细节。【具体实施方式】由图1得知了机动车的传动系的一部分的示意图，机动车优选指的是商用车。在此，示出了在实施为分组传动装置的机动车传动装置的范围挡组I的区域中的传动系，其中，范围挡组I在本技术中以行星齿轮结构形式实施。如由图1可看出当前第1页1 2 本文档来自技高网...
【技术保护点】
用于持续制动装置(11)的减速器升速驱动级(16)，所述减速器升速驱动级包括两个圆柱齿轮(17、18)，其中一个圆柱齿轮(17)用于连接减速器(12)的转子轴(15)，而另外的圆柱齿轮(18)设置用于与机动车传动系的轴联接，其中，所述圆柱齿轮(17、18)在齿部(19、20)上相互间处于齿啮合状态下，其特征在于，所述齿部(19、20)的相应的齿型廓分别非对称地设计。
【技术特征摘要】
...
【专利技术属性】
技术研发人员：贝恩德·韦尔夫勒，
申请(专利权)人：ZF腓德烈斯哈芬股份公司，
类型：新型
国别省市：德国;DE
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