一种ABS系统技术方案

本实用新型专利技术公开了一种ABS系统，基于ABS常开阀(2)使一条管路的油不通过轮缸(8)从而实现的制动管路失效，在不破坏原有管路的前提下，来进行管路失效试验，集ABS功能和行车制动管路失效测试于一体，增加功能的同时不增加成本；仅通过总线与ECU的通信即可实现行车制动管路失效测试与ABS功能切换，方便快捷。

【技术实现步骤摘要】

本技术属于汽车管路
，尤其涉及一种ABS系统。
技术介绍
行车制动失效后的性能要求和失效试验在ECE制动法规体系中占据了重要地位，也是汽车制动试验的重点和难点。制动管路失效适用于所有制动系。为达到应急制动性能，所有车辆都必须采用双回路结构。对供能管路也采用双回路/分立回路结构的助力系统/动力系统而言，传输管路发生失效将导致其上游的储能完全丧失，后果比供能管路失效更为严重。因此，管路失效及其中一条管路的压力持续为零。在进行管路失效试验时，只需管路的压力持续为零。在进行管路失效试验时，只失效，然后排除失效管路下游储能器的全部能量也可达到类似的效果。目前，模拟行车制动系统的一条回路失效，使失效回路的管路压力在整个试验过程中保持为零主要采取以下几种作法:a)通过“失效阀”使阀控回路与储液罐一条回路相开通(ISO、VCA方法)；b)在一条回路中安装截止阀使制动器与主缸部分断开。应在行车制动控制装置松开至少Is后关闭截止阀(ISO方法)。c)直接松开其中一条管路卡钳处的排气螺丝使其与大气开通。在实现本技术的过程中，技术人发现现有技术至少存在以下问题:手动松开放气螺钉的方法需要人工松开、拧上放气螺钉，较为麻烦且不能保证在试验的过程中没有气体进入制动管路；在制动管路加装三通阀的方法需要对原有的制动管路进行改制，工作量大且破坏原有的制动管路，其操作复杂，需要外接管路和阀，不仅破坏原有管路，拆装还会消耗大量人力和工时。对于直接拔掉其中一条管路使其与大气开通的方法会造成制动液泄漏，从试验安全考虑，应尽量避免使用。
技术实现思路
本技术所要解决的技术问题是提供一种在不破坏原有管路的前提下，最大限度的减小人力和工时，并且避免了由于管路拆装所造成的不安全因素，来进行管路失效试验的ABS系统。为了解决上述技术问题，本技术所采用的技术方案是:一种ABS系统，包括电子控制单元ECU和执行机构HCU，HCU包括常开阀、常闭阀、蓄能器和泵，防抱死系统和制动踏板、真空助力器、主缸和轮缸组成了整个制动系统；制动踏板产生的制动油压通过真空助力器放大后将具有压力的制动液送入主缸；所述常开阀、常闭阀、蓄能器和泵通过管路依次连接并连接到主缸上构成一个液压回路，所述常开阀、常闭阀和泵均通过ECU控制；所述轮缸用于驱动车轮制动机构，轮缸通过管路连接到常开阀和常闭阀之间的管路上；常开阀用于实现制动管路的失效。油路共有四条支路，每条支路均包括一个常开阀、一个常闭阀、一个蓄能器、一个泵和一个轮缸，四个轮缸分别为左前轮缸、右后轮缸、左后轮缸和右前轮缸。两路支路共用一个蓄能器和一个泵。左前轮缸和右后轮缸的支路共用一个蓄能器和一个泵，左后轮缸和右前轮缸的支路共用一个蓄能器和一个泵。上述技术方案中的一个技术方案具有如下优点或有益效果，基于ABS系统，不需要进行任何管路改制，仅需通过总线通信(K/CAN)向ABS总成发送制动管路失效命令，即可使车辆在制动时能够模拟制动管路失效现象，排除了外在因素对试验的干扰，增加了试验的可靠性；方法简单快捷，能够快速准确的实现管路的模拟失效，节约成本和精力。大大增加了试验的安全性。且该功能可集成到ABS系统中。【附图说明】图1为本技术实施例中提供的ABS系统的制动时左前轮和右后轮管路失效的工作原理图；图2为防抱死系统正常工作的加压状态工作原理图；图3为防抱死系统正常工作的保压状态工作原理图；图4为防抱死系统正常工作的泄压状态工作原理图；上述图中的标记均为:1、主缸，2、常开阀，3、常闭阀，4、真空助力器，5、制动踏板，6、蓄能器，7、泵，8、轮缸。【具体实施方式】为使本技术的目的、技术方案和优点更加清楚，下面将结合附图对本技术实施方式作进一步地详细描述。一种防抱死系统，包括ECU (车辆电子控制单元)和ABS (防抱死制动系统)执行机构HCU，HCU包括常开阀2、常闭阀3、蓄能器6和泵7，防抱死系统和制动踏板5、真空助力器4、主缸I和轮缸8组成了整个制动系统；驾驶员脚踩制动踏板5产生制动油压，通过真空助力器4放大后，具有压力的制动液流入主缸I。常开阀2、常闭阀3、蓄能器6和泵7通过管路依次连接并连接到主缸I上构成一个液压回路，常开阀2、常闭阀3和泵7均通过E⑶控制；轮缸8用于驱动车轮制动机构，轮缸8通过管路连接到常开阀2和常闭阀3之间的管路上；常开阀2用于实现制动管路的失效。共有四条支路，每条支路均包括一个常开阀2、一个常闭阀3、一个蓄能器6、一个泵7和一个轮缸8，四个轮缸8分别为左前轮缸、右后轮缸、左后轮缸和右前轮缸。两路支路共用一个蓄能器6和一个泵7，构成X型布置，即左前轮制动回路与右后轮制动回路共用一个LPA、泵7和主缸出油口，另外两个制动回路共用一个LPA、泵7和主缸出油口。左前轮缸和右后轮缸的支路共用一个蓄能器6和一个泵7，左后轮缸和右前轮缸的支路共用一个蓄能器6和一个泵7。一种上述的ABS系统进行行车制动管路失效试验的方法，包括如下步骤:I)确定需要进行失效实验的管路；2)通过通信总线向ABS系统的E⑶发送行车制动管路失效测试命令，ABS系统响应测试命令关闭相应制动管路的常开阀2，并向通信总线发送此常开阀2已关闭的状态信号;3)主缸I中的油无法通过常开阀2进入轮缸8，实现行车制动管路失效，此时可以进行制动管路失效测试。在第3步之后，测试完成后，退出对ABS的控制，相应制动管路的常开阀2会打开，结束测试。在步骤2中，通过E⑶控制常开阀2。ABS系统(防抱死制动系统)由ECU (车辆电子控制单元)和HCU (ABS执行机构)两部分组成，其中HCU包含常开阀NO、常闭阀NC、低压蓄能器LPA、马达M、泵7以及单向阀。HCU采用X型设计，即左前轮制动回路与右后轮制动回路共用一个LPA、泵7和主缸I出油口，另外两个制动回路共用一个LPA、泵7和主缸I出油口，四个制动回路共用一个马达。集成了 ABS功能和行车制动管路失效测试功能，其中ABS系统调节过程包括增压过程、保压过程、减压过程。ABS系统增压过程，如图1所示，以左前轮为例，当驾驶员踩下制动踏板5后，此时常开阀2打开，常闭阀3关闭，制动液由主缸I流入制动管路，经过常开阀2，在常闭阀3处无法通过，最终在左前轮制动器FL中产生制动压力推动制动器制动；ABS系统保压过程，如图2所示，以左前轮为例，关闭常开阀2，常闭阀3继续保持关闭状态，左前轮缸压力得以保持；ABS系统减压过程，如图3所示，以左前轮为例，常开阀2保持关闭状态，此时打开常闭阀3，左前轮轮缸中的制动液经常闭阀3流入LPA，储存于LPA中的制动液被随泵7抽回到主缸I。行车制动管路失效测试的实现基于ABS总成，测试人员通过通信总线(K/CAN)向ABS系统的ECU发送行车制动管路失效测试命令，ABS系统响应测试命令关闭相应制动管路的常开阀2，并向通信总线发送此常开阀2已关闭的状态信号，此时测试人员可以进行制动管路失效测试。如图1，以左前轮和右后轮行车制动管路失效为例，此时常开阀2和常开阀2被关闭，当测试人员踩下制动踏板5时，主缸I中的制动液无法通过常开阀2和常开阀2、单向阀流入左前轮缸FL和右后轮缸RR，而其它管路的制动液流向正常，从而实现左前轮和右后轮行车制动管路本文档来自技高网...

【技术保护点】
一种ABS系统，其特征在于，包括电子控制单元ECU和执行机构HCU，HCU包括常开阀(2)、常闭阀(3)、蓄能器(6)和泵(7)，防抱死系统和制动踏板(5)、真空助力器(4)、主缸(1)和轮缸(8)组成了整个制动系统；制动踏板(5)产生的制动油压通过真空助力器(4)放大后将具有压力的制动液送入主缸(1)；所述常开阀(2)、常闭阀(3)、蓄能器(6)和泵(7)通过管路依次连接并连接到主缸(1)上构成一个液压回路，所述常开阀(2)、常闭阀(3)和泵(7)均通过ECU控制；所述轮缸(8)用于驱动车轮制动机构，轮缸(8)通过管路连接到常开阀(2)和常闭阀(3)之间的管路上；常开阀(2)用于实现制动管路的失效。

【技术特征摘要】

【专利技术属性】
技术研发人员：张平平，潘金鹏，张高超，王乐，甘从伟，马永富，汤徳东，
申请(专利权)人：芜湖伯特利汽车安全系统有限公司，
类型：新型
国别省市：安徽;34