正时链罩的紧固结构制造技术

本实用新型专利技术提供一种正时链罩的紧固结构。该正时链罩的紧固结构中，作为用于将该正时链罩紧固于缸盖的螺栓紧固部，设有位于缸盖与缸体对接的对接位置近傍的下侧紧固部、及比该下侧紧固部更靠上方的上侧紧固部。在供上侧紧固部的螺栓拧入的缸盖上的内螺纹孔中，设有直径比该内螺纹孔的直径更大、且从缸盖与正时链罩对接的对接面向上侧紧固部的螺栓的拧入方向延伸的圆筒凹部，另外，下侧紧固部的螺栓的螺栓直径大于上侧紧固部的螺栓的螺栓直径。基于本实用新型专利技术的结构，能够防止正时链罩与缸盖间的螺栓紧固部上的螺栓发生旋转松动，同时能够提高正时链罩的牢固性。

【技术实现步骤摘要】

本技术涉及一种正时链罩的紧固结构。
技术介绍
车辆等搭载的发动机(内燃机)具备，通过用正时链将曲轴的旋转力矩传递给进气凸轮轴及排气凸轮轴，来驱动发动机的阀系统正时链机构。收纳这种正时链的正时链罩被螺栓紧固在发动机的缸体及缸盖的侧面(例如参照专利文献I)。然而，这样的正时链罩的紧固结构中，将正时链罩紧固在缸盖上的螺栓容易发生旋转松动。以下参照图6对此进行说明。首先，发动机运转时，由于热量从缸盖(铝合金制)102传递到正时链罩(铝合金制)104(热量沿图6中的虚线箭头所指的方向传播)，所以，缸盖102与正时链罩104在热膨胀程度上产生差异。即，如图6中的两个空心箭头所示那样，缸盖102的热膨胀量比正时链罩104的热膨胀量更大，因而，缸盖102与正时链罩104之间会发生相对位移(侧滑)。如果发生这样的侧滑，则螺栓112的螺栓轴会产生变形(图6中的点划线所示的变形)，从而，螺栓座会错位而导致螺栓112发生旋转松动。这样的螺栓112的旋转松动容易发生在正时链罩104与缸盖102间的螺栓紧固部的上侧部分。即，靠近缸盖102与缸体103对接的对接位置101a(参照图7) —侧的部分(螺栓紧固部的下侧部分)，由于有来自缸体103的热传播，所以热膨胀差小，而螺栓紧固部的上侧部分热膨胀差较大，所以，螺栓112容易发生旋转松动。另外，在发动机停止后冷却时，有时也会因与上述相同的原因，螺栓座面发生错位而导致螺栓112发生旋转松动。另一方面，在正时链罩的紧固结构中，考虑到缸盖(铝合金制)与缸体(铸铁制)之间的热膨胀差，如图7所示那样，使缸盖102的与正时链罩104对接的对接面(以下，也称为缸盖的对接面)102a相对于缸体103的与正时链罩104对接的对接面(也称为缸体的对接面)103a，向发动机侧偏移。即，缸盖102的对接面102a与缸体103的对接面103a不在同一平面上。其原因是，如果将缸盖102的对接面102a与缸体103的对接面103a设定在同一面上，则因缸盖102与缸体103之间的热膨胀差，缸盖102会比缸体103更向正时链罩104侧膨胀，这样，缸盖102会挤压正时链罩104，导致正时链罩104上产生过大的应力。为了避免这种情况发生，而使缸盖102的对接面102a相对于缸体103的对接面103a向发动机侧偏移一定量。如此，使缸盖102的对接面102a与缸体103的对接面103a错开配置，这两个对接面间便会出现高低差S (参照图7)。存在该高低差S的情况下，为了将正时链罩104牢固地固定在缸盖102上，需要在正时链罩104与缸盖102间的螺栓紧固部加强高低差S附近部位的紧固力。【专利文献I】:日本特开2013-177902号公报。
技术实现思路
针对上述技术问题，本技术的目的在于，提供一种既能抑制正时链罩与缸盖间的螺栓紧固部上的螺栓发生旋转松动，又能提高正时链罩的牢固性的正时链罩的紧固结构。作为解决上述技术问题的技术方案，本技术提供一种正时链罩的紧固结构。该正时链罩的紧固结构包括，缸体、在所述缸体的上端配置的缸盖、及正时链罩，所述正时链罩被螺栓紧固于所述缸盖和所述缸体的侧面，其特征在于:作为用于将所述正时链罩紧固于所述缸盖的螺栓紧固部，设有位于所述缸盖与所述缸体对接的对接位置近傍的下侧紧固部、及比该下侧紧固部更靠上方的上侧紧固部，在供所述上侧紧固部的螺栓拧入的所述缸盖上的内螺纹孔中，设有直径比该内螺纹孔的直径更大、且从所述缸盖与所述正时链罩对接的对接面向所述上侧紧固部的螺栓的拧入方向延伸的圆筒凹部(扩孔)，所述下侧紧固部的螺栓的螺栓直径大于所述上侧紧固部的螺栓的螺栓直径。具有上述结构的本技术的正时链罩的紧固结构的优点在于，能够防止正时链罩与缸盖间的螺栓紧固部上的螺栓发生旋转松动，同时，能够提高正时链罩的牢固性。S卩，由于在供上侧紧固部的螺栓拧入的缸盖上的内螺纹孔中设有向螺栓的拧入方向延伸的圆筒凹部，所以，从螺栓座面至缸盖上的螺栓拧入位置为止的距离(被紧固厚度)增大，从而能够防止螺栓的旋转松动。另外，由于下侧紧固部的螺栓(即，缸盖与缸体对接的对接位置近傍配置的螺栓)的螺栓直径大于上侧紧固部的螺栓的螺栓直径，所以，在缸盖的对接面与缸体的对接面间存在高低差S (图7参照)的情况下，能够确保足够的紧固力，使正时链罩被牢固地固定在缸盖上。【附图说明】图1是表示本技术的实施方式的正时链罩的紧固结构的侧视图。图2是缸盖及缸体的侧视图。图3是图1中的A-A截面的剖视图。图4是表示缸盖上设有的内螺纹孔的结构的截面图。图5是表示被紧固厚度与错位允许值之间的关系的曲线。图6是用于说明将正时链罩紧固在缸体上的螺栓发生旋转松动的原因的示意图。图7是表示缸盖的对接面与缸体的对接面间的高低差的示意图。【具体实施方式】以下，参照图1?图4对本技术的实施方式进行说明。如图1所示，采用了本技术的正时链罩的紧固结构的发动机I具备缸盖2及缸体3等。缸盖2配置在缸体3的上端。缸盖2是用铝合金制成的，缸体3是用铸铁制成的。在缸盖2上配置有进气凸轮轴及排气凸轮轴(未图示)。这些进气凸轮轴及排气凸轮轴的链轮与曲轴的链轮之间卷绕着正时链，曲轴的旋转力矩通过正时链而被传递给进气凸轮轴及排气凸轮轴。发动机I具备收纳正时链的正时链罩4。正时链罩4是用铝合金制成的，被螺栓11、螺栓12及螺栓13紧固在缸盖2及缸体3的侧面(前面)。另外，本实施方式所采用的正时链罩4具备，罩主体、及覆盖该罩主体的前面侧的罩盖。图1中示出的是罩盖被拆除后的状态。另外，在本实施方式中，作为通过螺栓将正时链罩4紧固在缸盖2上的螺栓紧固部，设有位于缸盖2与缸体3间的对接位置Ia近傍的下侧紧固部41、及比该下侧紧固部41更靠上方的上侧紧固部42。在下侧紧固部41上配置有3个螺栓11 ;在上侧紧固部42上配置有6个螺栓12。另外，如图2所示，在缸盖2的侧面(前面)，设有供正时链罩4的下侧紧固部41的各螺栓11拧入的内螺纹孔21、及供上侧紧固部42的各螺栓12拧入的内螺纹孔22。下面，对本技术的特征部分进行说明。首先，在将正时链罩4紧固在的缸盖2上的螺栓紧固部中，上侧紧固部42的螺栓12由于上述
技术介绍
中说明过的理由，容易发生螺栓旋转松动。为了抑制螺栓12的旋转松动，在本实施方式中，如图3及图4所示那样，在供上侧紧固部42的螺栓12拧入的缸盖2上的内螺纹孔22中，设有直径大于该内螺纹孔22的直径、且从缸盖2与正时链罩4对接的对接面2a向螺栓拧入的方向(轴方向)延伸的圆筒凹部(深扩孔)22a。该圆筒凹部22a的中心轴与内螺纹孔22的中心轴重合。通过设置这样的圆筒凹部22a，能够防止上侧紧固部42的螺栓12发生旋转松动。下面，对此进行详细说明。如图3所示，在缸盖2上的内螺纹孔22中设置圆筒凹部22a，则从螺栓座面12a至缸盖2中的螺栓拧入位置为止的距离，S卩，被紧固厚度T增大。被紧固厚度T增大，则螺栓轴部的弹性伸展量(轴向)增大，所以，缸盖2与正时链罩4间即使产生热膨胀差，该热膨胀差也能被吸收，从而螺栓12不易发生松动。图5示出被紧固厚度与错位允许值之间的关系。图5中的曲线显示，被紧固厚度越大错位允许值越大，从而可以认为，被紧固厚度越大越能抑制螺栓的本文档来自技高网...

【技术保护点】
一种正时链罩的紧固结构，包括缸体、在所述缸体的上端设置的缸盖、及正时链罩，所述正时链罩被螺栓紧固于所述缸盖和所述缸体的侧面，其特征在于：作为用于将所述正时链罩紧固于所述缸盖的螺栓紧固部，设有位于所述缸盖与所述缸体对接的对接位置近傍的下侧紧固部、及比该下侧紧固部更靠上方的上侧紧固部，在供所述上侧紧固部的螺栓拧入的所述缸盖上的内螺纹孔中，设有直径比该内螺纹孔的直径更大、且从所述缸盖与所述正时链罩对接的对接面向所述上侧紧固部的螺栓的拧入方向延伸的圆筒凹部，所述下侧紧固部的螺栓的螺栓直径大于所述上侧紧固部的螺栓的螺栓直径。

【技术特征摘要】

【专利技术属性】
技术研发人员：朝比奈宽之，加地俊雅，
申请(专利权)人：丰田自动车株式会社，
类型：新型
国别省市：日本;JP