本实用新型专利技术公开了一种电动汽车供电装置以及一种机动车，包括电源输入端设置有桥式整流电路，桥式整流电路的输出端串联有第一电阻、稳压二极管、第二电阻和第一电容，稳压二极管与第二电阻的连接点连接至第一MOS管的栅极，第一MOS管的漏极通过第三电阻连接至第一电阻和稳压二极管之间，第一MOS管的源极通过第四电阻连接至第二MOS管的栅极，第二MOS管的漏极通过第五电阻连接至第一MOS管的漏极，第二MOS管的源极通过第二电容连接至桥式整流电路，稳压二极管、第二电阻和第一电容的两端并联有超级电容。本实用新型专利技术能够改进现有技术的不足，不仅实现了电动汽车在无电网或供电环境下的供电功能，而且提高了充电电源的稳定性。
【技术实现步骤摘要】
本技术设及电动汽车应急供电领域，尤其是一种电动汽车供电装置W及一种 机动车。
技术介绍
现有的电动汽车供电方法一般都是由电网供电充电粧和充电站，其作为常规的电 动汽车供电方法已经得到广泛应用。但其对于电网的负荷要求较高，对电动汽车的充电速 度较慢。同时在电动汽车使用过程中，如果电动汽车电池电量不足W驱动车辆行驶，且电动 汽车附近没有电网、充电粧或充电站，则无法对车辆进行充电。[000引现有技术中，中国技术专利CN204012784U、CN201750181U公开了两种移 动充电车，实现了对于电动汽车的灵活便捷充电。但是，现有技术中的移动充电装置对于充 电过程的电压控制欠佳，导致使用移动式充电时对电动汽车的电池组损伤较大。
技术实现思路
本技术要解决的技术问题是提供一种电动汽车供电装置W及一种机动车，能 够解决现有技术的不足，不仅实现了电动汽车在无电网或供电环境下的供电功能，而且提 高了充电电源的稳定性。 为解决上述技术问题，本技术所采取的技术方案如下。 -种电动汽车供电装置，电源输入端设置有桥式整流电路，桥式整流电路的输出 端串联有第一电阻、稳压二极管、第二电阻和第一电容，稳压二极管与第二电阻的连接点连 接至第一M0S管的栅极，第一M0S管的漏极通过第S电阻连接至第一电阻和稳压二极管之 间，第一M0S管的源极通过第四电阻连接至第二M0S管的栅极，第二M0S管的漏极通过第五 电阻连接至第一M0S管的漏极，第二M0S管的源极通过第二电容连接至桥式整流电路，稳压 二极管、第二电阻和第一电容的两端并联有超级电容，第一电阻和超级电容的连接点通过 第六电阻连接至第一运放的正向输入端，第一运放的反向输入端通过第走电阻接地，第一 运放的反向输入端通过第八电阻连接至第一运放的输出端，第八电阻的两端并联有第=电 容，第一运放的正向输入端通过第九电阻连接至第一运放的输出端，第一运放的输出端通 过第十电阻和第十一电阻连接至第二运放的正向输入端，第十电阻和第十一电阻的连接点 通过第四电容连接至第二运放的输出端，第二运放的正向输入端通过第五电容接地，第二 运放的反向输入端通过第十二电阻接地，第二运放的反向输入端通过第十=电阻连接至第 二运放的输出端。 -种安装有上述电动汽车供电装置的机动车，电源输入端与机动车的电路系统相 连接，电源输出端作为充电接口预留。 采用上述技术方案所带来的有益效果在于：本技术利用整流电路对交流电源 进行整流，通过对超级电容进行充电，使得电能得W保存。在电动汽车需要进行充电时，通 过超级电容的放电对电动汽车进行充电，实现了电动汽车在无电网或供电环境下的供电功 能。在超级电容进行充电储能时，通过稳压二极管和MOS管的限压分流作用下，可W防止浪 涌电压对超级电容的损伤。在超级电容进行放电充电时，第一运放和第二运放组成的稳压 滤波电路不仅可W有效减少由于负载变化而导致的电压波动，而且对于超级电容本身的电 压波动也可W进行良好的过滤，从而提高了充电电源的稳定性。【附图说明】 图1是本技术一个【具体实施方式】的电路图。 图中；R1、第一电阻；R2、第二电阻管；R3、第S电阻；R4、第四电阻；贴、第五电阻； 36、第六电阻；R7、第^;：电阻；38、第八电阻；39、第九电阻成10、第十电阻；311、第十一电阻； R12、第十二电阻；R13、第十S电阻；C1、第一电容；C2、第二电容；C3、第S电容；C4、第四电 容；C5、第五电容；SC、超级电容；ZD、稳压二极管；A1、第一运放；A2、第二运放；Q1、第一 M0S管；Q2、第二M0S管。【具体实施方式】 参照图1，本技术一个【具体实施方式】的电源输入端设置有桥式整流电路，桥式 整流电路的输出端串联有第一电阻R1、稳压二极管ZD、第二电阻R2和第一电容C1，稳压二 极管ZD与第二电阻R2的连接点连接至第一M0S管Q1的栅极，第一M0S管Q1的漏极通过 第S电阻R3连接至第一电阻R1和稳压二极管ZD之间，第一M0S管Q1的源极通过第四电 阻R4连接至第二M0S管Q2的栅极，第二M0S管Q2的漏极通过第五电阻R5连接至第一M0S 管Q1的漏极，第二M0S管Q2的源极通过第二电容C2连接至桥式整流电路，稳压二极管ZD、 第二电阻R2和第一电容C1的两端并联有超级电容SC，第一电阻R1和超级电容SC的连接 点通过第六电阻R6连接至第一运放A1的正向输入端，第一运放A1的反向输入端通过第走 电阻R7接地，第一运放A1的反向输入端通过第八电阻R8连接至第一运放A1的输出端，第 八电阻R8的两端并联有第=电容C3,第一运放A1的正向输入端通过第九电阻R9连接至第 一运放A1的输出端，第一运放A1的输出端通过第十电阻R10和第十一电阻R11连接至第 二运放A2的正向输入端，第十电阻R10和第十一电阻R11的连接点通过第四电容C4连接 至第二运放A2的输出端，第二运放A2的正向输入端通过第五电容巧接地，第二运放A2的 反向输入端通过第十二电阻R12接地，第二运放A2的反向输入端通过第十S电阻R13连接 至第二运放A2的输出端。[001引 其中，第一电阻R1为50化0、第二电阻R2为35化0、第；电阻R3为12化0、第 四电阻R4为7化Q，第五电阻R5为89kQ，第六电阻R6为33化Q，第^;：电阻R7为10化Q; 第八电阻R8为50kQ，第九电阻R9为70kQ，第十电阻R10为155kQ，第^^一电阻R11为 95kQ，第十二电阻R12为66kQ，第十S电阻R13为70kQ。第一电容C1为230UF，第 二电容C2为87yF，第S电容C3为160yF，第四电容C4为210yF，第五电容C5为90yF。一种安装有上述电动汽车供电装置的机动车，电源输入端与机动车的电路系统相 连接，电源输出端作为充电接口预留。 本技术方案也可W用裡电池或者裡电池与超级电容的组合作为储能装置。将裡电 池或超级电容器W串联和并联的形式组成裡电池模组、或超级电容器模组、或超级电容器 与裡电池混合模组。裡电池模组电压为320V，容量为80Ah，超级电容模组电压为380V，容 量为430F。输入AC/DC变换器的输入电压为380V，输出电压为380V，额定电流为20A。输 出DC/DC变换器的输入电压范围为240V至380V，输出电压范围为200V至750V，额定输出 电流为250A或125A。裡电池模组和超级电容模组外壳采用侣合金铸造或机加工方式制作， 或采用冷轴钢板饭金工艺制作，或才有注塑外壳。裡电池模组和超级电容模组采用密封一 体化设计，方便安装和使用，提高了整体安全性。必要时，储能装置外壳应采取保温措施和 加热措施。 具体使用方法为：有380V交流电通过输入交流变换器向储能单元预充电，充能单 元充满电后，设备待机备用。当电动汽车因严重亏电无法运行时，设备行驶至待充电电动汽 车旁，通过电缆线与待充电电动汽车直流充电口连接，并向电动汽车供电。当储能模组电压 低于240V，或充电量达到预设值，或电动汽车发出停止供电指令，或人工停止供电时，设备 停止向电动汽车供电。[001引 实验1 设备W裡电池模组作为储能单元的设备的性能测试，主要测试设备的使用性能。 实验本文档来自技高网...
【技术保护点】
一种电动汽车供电装置，其特征在于：电源输入端设置有桥式整流电路，桥式整流电路的输出端串联有第一电阻（R1）、稳压二极管（ZD）、第二电阻（R2）和第一电容（C1），稳压二极管（ZD）与第二电阻（R2）的连接点连接至第一MOS管（Q1）的栅极，第一MOS管（Q1）的漏极通过第三电阻（R3）连接至第一电阻（R1）和稳压二极管（ZD）之间，第一MOS管（Q1）的源极通过第四电阻（R4）连接至第二MOS管（Q2）的栅极，第二MOS管（Q2）的漏极通过第五电阻（R5）连接至第一MOS管（Q1）的漏极，第二MOS管（Q2）的源极通过第二电容（C2）连接至桥式整流电路，稳压二极管（ZD）、第二电阻（R2）和第一电容（C1）的两端并联有超级电容（SC），第一电阻（R1）和超级电容（SC）的连接点通过第六电阻（R6）连接至第一运放（A1）的正向输入端，第一运放（A1）的反向输入端通过第七电阻（R7）接地，第一运放（A1）的反向输入端通过第八电阻（R8）连接至第一运放（A1）的输出端，第八电阻（R8）的两端并联有第三电容（C3），第一运放（A1）的正向输入端通过第九电阻（R9）连接至第一运放（A1）的输出端，第一运放（A1）的输出端通过第十电阻（R10）和第十一电阻（R11）连接至第二运放（A2）的正向输入端，第十电阻（R10）和第十一电阻（R11）的连接点通过第四电容（C4）连接至第二运放（A2）的输出端，第二运放（A2）的正向输入端通过第五电容（C5）接地，第二运放（A2）的反向输入端通过第十二电阻（R12）接地，第二运放（A2）的反向输入端通过第十三电阻（R13）连接至第二运放（A2）的输出端。...
【技术特征摘要】
【专利技术属性】
技术研发人员：丁智博，
申请(专利权)人：丁智博，
类型：新型
国别省市：河北;13
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