摩托车制造技术

本发明专利技术涉及一种摩托车（１０），其具有当前轮（１１）处于其上中心位置时处于摩托车的共同主平面内的一前轮（１１）和一后轮（１２），其中该前轮（１１）和后轮（１２）纵向隔开并由一车架连接，该车架包括：一个转向头部（１３），该转向头部上可旋转地安装有一个用于前轮的前轮悬挂组件，该前轮悬挂组件安装得可以绕穿过该转向头部（１３）的枢轴轴线（１６）旋转，该转向头部（１３）处于摩托车的主平面（１７）内，该前轮悬挂组件具有沿该主平面（１７）横向延伸的手柄；一托架（１８）处于该主平面（１７）内，用于后轮（１２）的后轮悬挂组件安装到该托架（１８）上；一中心支杆（２２）和一侧支杆（２３，２４）在该转向头部（１３）和托架（１８）之间延伸并将两者连接起来，该中心支杆（２２）和侧支杆（２３，２４）至少在其绝大部分长度范围内是横向隔开的；其中：该侧支杆（２３，２４）至少在纵向隔开的两个位置处连接到该转向头部（１３）上，该两个位置处于该前轮悬挂组件的枢轴轴线（１６）的两相对侧。（*该技术在2021年保护过期，可自由使用*）

【技术实现步骤摘要】

本专利技术涉及一种摩托车。
技术介绍
常规的摩托车车架通常是一个简单的管形或盒形金属车架，其上安装有一燃料箱、一发动机和用于前后轮的悬挂组件。常规的摩托车车架的设计非常复杂并且装配时很费劲。通常是将不同的车架部分焊接在一起。将该车架与该前后轮用的前后悬挂组件小心地对齐，从而使成品摩托车的各轮之间不存在偏差，这一点是很重要的。在GB-A-2238514中描述了一种摩托车，该摩托车包括一转向头部(steering head)、一个其上可安装后悬挂组件和发动机的中心负载轴承托架、一个在车架的纵向主平面中或平行于车架的纵向主平面延伸的并将中心负载轴承托架连接到转向头部上的单一叶片形支杆，和一对将中心负载轴承托架连接到转向头部上的盒形支杆。各盒形支杆隔开，在中心叶片形支杆的每一侧设置一个。车架的纵向和垂直方向的刚性主要由叶片形支杆提供，而车架横向和扭转方向的刚性主要由盒形支杆提供。单一的叶片形支杆可由一对纵向延伸并隔开的叶片形支杆代替，该对叶片形支杆夹在各盒形支杆之间。在所述结构中，每个盒形支杆只在一处连接到转向头部上。
技术实现思路
本专利技术提供一种摩托车，该摩托车具有当前轮处于中心位置时处于摩托车的共同主平面内的一前轮和一后轮，其中该前轮和后轮纵向隔开并由一车架连接，该车架包括 一个转向头部，该转向头部上转动地安装有一个用于前轮的前轮悬挂组件，该前轮悬挂组件安装得可以绕穿过该转向头部的一枢轴轴线进行旋转，该转向头部处于摩托车的主平面内，该前轮悬挂组件具有相对该主平面横向延伸的于柄；一托架，该托架处于该主平面内，用于后轮的后轮悬挂组件安装到该托架上；一中心支杆和一侧支杆在该转向头部和托架之间延伸并将两者连接起来，该中心支杆和侧支杆至少在其绝大部分长度范围内是横向隔开的；其中该侧支杆至少在纵向隔开的两个位置处连接到该转向头部上，该两个位置处于该前轮悬挂组件的枢轴轴线的两相对侧。本专利技术提供了一种在车架中的各侧支杆和转向头部之间的改进连接。这种改进为每个侧支杆提供了一三角形安装点，从而大大地改善了该车架的刚性，及该侧支杆固定在车架上的安全性。较好的是，该摩托车具有一对横向隔开的侧支杆，该摩托车的主平面的每一侧设置一个侧支杆。在这种优化实施例中，每个侧支杆都在至少两个纵向隔开的位置处连接到转向头部上，该两个位置处于该前轮悬挂组件的枢轴轴线的两相对侧。较好的是，每个侧支杆都在三个位置连接到转向头部上，两个处于该枢轴轴线的后部，一个处于该枢轴轴线的前部。较好的是，每个侧支杆都可由三个可拆卸的机械紧固件在三个位置连接到转向头部上。较好的是，该机械紧固件是螺栓。较好的是，每个侧支杆由可拆卸的机械紧固件连接到托架上，较好的是将每个侧支杆连接到托架上的该可拆卸的机械紧固件包括螺栓。在一个实施例中，摩托车包括一个处于主平面内的单一中心支杆。在该实施例中，托架可以是该中心支杆的一整体部件(an integral part)。在该实施例中，每个侧支杆也可以由一机械紧固件另外连接到该单一的中心支杆上。在第二实施例中，一对在其绝大部分长度范围内横向隔开的中心支杆设置在该主平面的两侧。较好的是，每个侧支杆沿一个平行于主平面并与之隔开的平面延伸。各侧支杆在其前部可一起弯曲并相互紧靠。各侧支杆具有各个较下的部分，这些部分在中心支杆下方朝该主平面向内延伸，并相互接触，且由至少一个机械紧固件连接在一起。各侧支杆具有各个较上的边缘部分(edge portion)，各个边缘部分在该中心支杆上方朝该主平面向内延伸，并相互接触，且一起限定构成该摩托车的至少一部分上表面特性。较好的是，当从侧视图中看时，每个侧支杆为大致L形的。这种结构具有一些优点，即在维修时可以更容易地接近发动机。出于同样的理由，当从侧视图中看时，每个中心支杆最好也是大致L形的。较好的是，前轮悬挂组件包括一对隔开的车叉。转向头部和每个侧支杆限定构成一个在其间的孔，一车叉穿过该孔延伸，其中每个构成的孔的大小和结构是足够允许各车叉绕该前轮悬挂组件的枢轴轴线进行一定范围的旋转运动的。较好的是，该转向头部由一个挤压件构成，该挤压件由铝或者塑料材料制成。这就允许简单和划算的制造转向头部。较好的是，该托架由一挤压件构成，该挤压件由铝或塑料材料制成。再一次，这就允许更划算的制造。较好的是，该托架具有在其挤压加工期间形成的用于每个中心支杆的槽，在该摩托车的制造期间，每个中心支杆紧固地设置在各自的槽中。较好的是，每个侧支杆是一个模制件。较好的是，该模制的侧支杆具有一个限定构成在一沿横向向内朝向的表面中的凹槽，该凹槽由一条与该托架的边缘(edge)配合的边界边缘(edge)界定，因此在组装期间，该凹槽的边界边缘可以用来帮助校正该侧支杆相对于该托架的位置和方向。这一点对保证成品摩托车的各零部件准确对齐是至关重要的。按相似的方式，每个侧支杆都具有一个限定构成在一个沿横向向内朝向的表面中的凹槽，该凹槽由一条与该转向头部的边缘配合的边界边缘界定，因此在组装期间，该凹槽的边界边缘可以用来帮助校正该侧支杆相对于该转向头部的位置和方向。这一点对保证成品摩托车的各零部件准确对齐也是至关重要的。较好的是，该摩托车的每个侧支杆是中空的。至少一个中空的侧支杆可用来存放该摩托车用的汽油。较好的是，每个侧支杆是由一种复合材料，即一种包含炭纤维或玻璃纤维的复合材料制成的。这种复合材料具有强度高、刚性好、重量轻的优点。摩托车车架的这种新型结构促进了复合材料的使用。实际上，较好的是，每个中心支杆也由包含炭纤维或玻璃纤维的复合材料制成。每个侧支杆可以是由结构塑料(structural plastic)制成的，也许其内部部件由一第一结构塑料制成，而其外部部件由一第二结构塑料制成。为了保证成品摩托车的重量最小，每个侧支杆可以具有多个沿横向穿过它的通孔。此外或可替换地，每个中心支杆也可以具有多个沿横向穿过它的通孔。较好的是，每个中心支杆的结构是叶片形的，其最大的垂直尺寸至少比其最大的横向尺寸大5倍。较好的是，每个中心支杆安装到该托架的一个面朝上的横向延伸的表面上，并且每个侧支杆安装到该托架的一个横向面对的垂直延伸的表面上。较好的是，一发动机和/或车座组件安装在该托架上并由该托架支承。本专利技术还提供了一种上述摩托车的制造方法，其中，中心支杆和侧支杆、发动机和悬挂组件每个都是整体独立制造的，然后将制造好的整体件组装在一起。附图说明现在参照各附图说明本专利技术的各优化实施例，其中图1是本专利技术的第一实施例所述摩托车的一侧视示意图；图2是图1所示摩托车的平面示意图；图3是本专利技术的第二实施例所述摩托车的一侧视示意图；图4是本专利技术的第三实施例所述摩托车的一平面示意图；图5是图1所示摩托车的实施例的一变型的分解图，其示出了两个不同的截面；图6是图1所示摩托车的实施例的第二种变型的一分解图，其中示出了第一图和第二图，该第一图是一部分平面图和一部分水平截面图，该第二图是一个垂直截面图；图7是通过图6所示摩托车的A-A’线沿箭头方向剖取的垂直横剖视图。具体实施例方式现在参见图1，可以看出本专利技术的摩托车10，包括一前轮11和一后轮12。当前轮11处于其中心位置时，该前轮11和后轮12处于一个共同的主平面内。该前轮11和后轮12沿纵向隔开并由车架连接起来。该车架包括一个转本文档来自技高网...

【技术保护点】
一种摩托车，其具有：当前轮位于其上中心位置时处于摩托车的共同主平面内的一前轮和一后轮，其中该前轮和后轮纵向隔开并由一车架连接，该车架包括： 一个转向头部，该转向头部上可旋转地安装有一个用于前轮的前轮悬挂组件，该前轮悬挂组件安装得可以绕穿过该转向头部的一枢轴轴线进行旋转，该转向头部处于摩托车的主平面内，并且该前轮悬挂组件具有相对该主平面横向延伸的手柄； 一托架，该托架处于该主平面内，用于后轮的后轮悬挂组件安装到该托架上； 一中心支杆和一侧支杆在该转向头部和托架之间纵向延伸并将两者连接起来，该中心支杆和侧支杆至少在其绝大部分长度范围内是横向隔开的；其中： 该侧支杆至少在纵向隔开的两个位置处连接到该转向头部上，该两个位置处于该前轮悬挂组件的枢轴轴线的两相对侧。

【技术特征摘要】
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【专利技术属性】
技术研发人员：彼得威廉斯，
申请(专利权)人：莲花汽车有限公司，
类型：发明
国别省市：GB[英国]