本发明专利技术提供一种转向减震器，其使用廉价且结构简单的筒型减震器，在切换手柄时产生随着其切换角而逐渐增加的衰减力，在使手柄返回时不产生衰减力，并具有期望衰减特性的转向减震装置。在使转向杆（５）转动自如地支撑的头管（６ｈ）和前叉（２）的叉桥（４）之间配置筒型减震器（１０），使得当手柄在中间位置时为最短，该筒型减震器（１０）与头管（６ｈ）和叉桥（４）分别通过球面接头（１３，１４）连接。筒型减震器（１０）形成为在进行伸长时产生衰减力，把手柄切换到右侧或左侧的任何一侧，筒型减震器（１０）伸长，产生衰减力。
【技术实现步骤摘要】
本专利技术涉及在机动两轮车等的小型车辆中使用的转向减震装置。
技术介绍
在机动两轮车中，通过手柄操作，使支撑前轮的前叉以在车身车架前端的头管(headpipe)内转动自如地插通的转向杆为中心转动，从而进行转向。在这种机动两轮车中，有时在通过手柄操作而转动的转向侧部件和即使通过手柄操作也不转动的车身侧部件之间装备转向减震装置。在该情况下，对该转向减震装置提出以下等要求在手柄切换角小且角速度慢的普通行驶中，几乎不产生衰减力矩；在手柄切换角大且角速度快的区域产生高的衰减力矩；在速度慢、细微转动连续且手柄切换角较大的状况下，通过把低速区域的衰减力矩设定得较小，极力抑制手柄操作的负担；当使转向后的手柄返回时，几乎不产生衰减力矩。为此，在以往机动两轮车用转向减震装置中，具有使用摇动型减震器，并设置使衰减力复杂变化的旁路来适应上述要求的转向减震装置。然而，这种使用摇动型减震器的转向减震装置，由于结构复杂，价格高，而且是大型，重量也大，因而认为也产生使其他部件配置等受到制约的情况。使用结构简单且价格低的筒型减震器来构成机动两轮车用的转向减震装置是以往公知的(例如，参照专利文献1)。该转向减震装置使用由减震器箱和在该减震器箱内滑动的减震杆构成的筒型减震器，该减震器箱与作为车身侧部件的头管或者作为转向侧部件的叉桥的任何一方可转动地连接，减震杆与另一方可转动地连接。在该情况下，叉桥侧的连接点位于靠该叉桥的左右任何一端部的位置。根据这种转向减震装置，例如如果把手柄切换到右边，则筒型减震器收缩，切换到左边则伸长，因而在任何一侧都能产生减震作用。而且，这样，可在其转动范围内获得衰减力。实公昭64-4633号公报一般，筒型减震器在其减震器的收缩行程或伸长行程中产生一样的衰减力。因此，如上述专利文献1所述，根据手柄的转动方向，向一侧时筒型减震器收缩，向另一侧时伸长，在把手柄从转向角0°切换到右边和切换到左边时，都能获得同样特性，然而在使手柄从转向角0°转向时和返回到转向角0°时，要获得不同的衰减力是困难的。并且，针对手柄转向角保持角度依存特性也是困难的。而且，如上述专利文献1所述，在其结构上，由于需要长的减震行程，因而不能实现小型化布局。
技术实现思路
本专利技术是鉴于上述情况而提出的，本专利技术的目的是提供一种可在使用结构简单的普通筒型减震器的同时，使得在筒型减震器脱离配置时，能把转向侧部件的运动传递到该筒型减震器，以可进一步提高该筒型减震器的配置自由度。根据专利技术1的本专利技术是一种转向减震装置，其将减震杆在减震器箱内滑动的筒型减震器，设置在转向侧部件和车身侧部件之间，其中转向侧部件通过操作手柄以转向杆为中心转动，而车身侧部件即使操作手柄也不转动，其特征在于，上述筒型减震器安装成，在手柄转向角为0°的附近，使上述减震杆处于最长或最短位置。并且，根据专利技术2的本专利技术，其特征在于，在根据上述专利技术1的转向减震装置中，上述筒型减震器在使上述转向杆转动自如地支撑的头管的前方，大致沿着该头管的长度方向设置成，在手柄转向角为0°的附近，使上述减震杆处于最短位置。并且，根据专利技术3的本专利技术，其特征在于，在根据上述专利技术1的转向减震装置中，上述筒型减震器在位于上述转向杆的前方的叉桥和位于上述转向杆的后方的车身车架之间，在前后方向设置成在手柄转向角为0°的附近使上述减震杆处于最长位置。根据专利技术4的本专利技术，一种转向减震装置，其将减震杆在减震器箱内滑动的筒型减震器，设置在转向侧部件和车身侧部件之间，其中转向侧部件通过操作手柄以转向杆为中心转动，而车身侧部件即使操作手柄也不转动，其特征在于，上述筒型减震器配设成，在手柄转向角为0°的附近，使上述筒型减震器的中心轴线大致位于包含上述转向杆的中心轴线的平面上。并且，根据专利技术5的本专利技术，其特征在于，在根据上述专利技术4的转向减震装置中，上述筒型减震器配设成，在手柄转向角为0°的附近，使上述筒型减震器的中心轴线大致沿着在车身前后方向延伸的车身中心面。根据专利技术6的本专利技术，一种转向减震装置，其将减震杆在减震器箱内滑动的筒型减震器，设置在转向侧部件和车身侧部件之间，其中转向侧部件通过操作手柄以转向杆为中心转动，而车身侧部件即使操作手柄也不转动，其特征在于，上述筒型减震器安装成，把手柄从手柄转向角为0°的位置转向到左右任何一侧时，上述减震杆在上述减震器箱内向同一方向滑动。并且，根据专利技术7的本专利技术，其特征在于，在根据上述专利技术6的转向减震装置中，上述筒型减震器在转动自如地支撑上述转向杆的头管的前方，大致沿着该头管的长度方向设置成，在手柄转向角为0°的附近，使上述减震杆处于最短位置。并且，根据专利技术8的本专利技术，其特征在于，在根据上述专利技术6的转向减震装置中，上述筒型减震器在位于上述转向杆的前方的叉桥和位于上述转向杆的后方的车身车架之间，在前后方向设置成，在手柄转向角为0°的附近，使上述减震杆处于最长位置。并且，根据专利技术9的本专利技术，其特征在于，在根据上述专利技术6的转向减震装置中，上述减震杆对手柄转向角的滑动量形成为，在手柄转向角为0°的附近变小，并随着手柄转向角远离0°而变大。并且，根据专利技术10的本专利技术，其特征在于，在根据上述专利技术6的转向减震装置中，使从上述筒型减震器作用于上述转向侧部件的衰减力，在手柄转向角为0°的附近变小，并随着手柄转向角远离0°而变大。根据专利技术11的本专利技术，一种转向减震装置，其将减震杆在减震器箱内滑动的筒型减震器，设置在转向侧部件和车身侧部件之间，其中转向侧部件通过操作手柄以转向杆为中心转动，而车身侧部件即使操作手柄也不转动，其特征在于，上述筒型减震器通过由上述车身侧部件转动自如地支撑的联杆和与该联杆连接的连杆与上述转向侧部件连接；上述连杆配设成，在手柄转向角为0°的附近，使将上述连杆两端的连接部连接的直线大致位于包含上述转向杆的中心轴线的平面上。并且，根据专利技术12的本专利技术，其特征在于，在根据上述专利技术11的转向减震装置中，上述连杆配设成，在手柄转向角为0°的附近，使将上述连杆两端的连接部连接的直线大致沿着在车身前后方向延伸的车身中心面。根据上述专利技术1的本专利技术，由于在把手柄从转向角0°切换到右边和切换到左边时的任何一种情况下，筒型减震器仅进行收缩或伸长中的一方，因而可保持左右对称特性。而且，在使手柄返回时，与此相反，由于筒型减震器可在收缩行程和伸长行程设定不同的衰减力特性，因而在切换手柄时，可产生衰减力矩，在使手柄返回时，可使衰减力矩变小。因此，可使机动两轮车等的转向减震装置满足所提出的上述要求。根据上述专利技术2的本专利技术，由于筒型减震器大致沿着头管的长度方向来设置，因而可使用该转向减震装置来减轻对车辆设计等的妨碍。而且，根据上述专利技术3的本专利技术，由于筒型减震器在前后方向设置，因而该转向减震装置配置成大致沿着车身车架，从而可使用该转向减震装置来减少对其他部件配置等的限制。根据上述专利技术4的本专利技术，由于筒型减震器配设成使筒型减震器的中心轴线位于包含转向杆的中心轴线的平面上，因而当把手柄从转向角0°切换到右边和切换到左边时，该筒型减震器对称伸缩，因而可使该转向减震装置保持左右对称特性。并且，根据上述专利技术5的本专利技术，由于筒型减震器设置成大致沿着车身前后方向的中心面，因而防止该转向减震装置在车身左右大幅露出，从而可小型化配置该转向减震装置整体。本文档来自技高网...
【技术保护点】
一种转向减震装置，其将减震杆（１２，３２，４２，５２）在减震器箱（１１，３１，４１，５１）内滑动的筒型减震器（１０，３０，４０，５０），设置在转向侧部件（４ａ，４ｂ）和车身侧部件（６ｄ，６ｈ，６ｊ，６ｋ）之间，其中转向侧部件（４ａ，４ｂ）通过操作手柄以转向杆（５）为中心转动，而车身侧部件（６ｄ，６ｈ，６ｊ，６ｋ）即使操作手柄也不转动，其特征在于，上述筒型减震器（４０，５０）通过由上述车身侧部件（６ｊ，６ｈ）转动自如地支撑的联杆（３８，４８）和与该联杆（３８，４８）连接 的连杆（４５，５５）与上述转向侧部件（４ａ，４ｂ）连接；上述连杆（４５，５５）配设成，在手柄转向角为０°的附近，使将上述连杆（４５，５５）两端的连接部（４６，４７；５６，５７）连接的直线（Ｌ１，Ｌ２）大致位于包含上述转向杆（５）的中 心轴线（Ｓ）的平面上。
【技术特征摘要】
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【专利技术属性】
技术研发人员：后乡和彦，渡边昭海，
申请(专利权)人：本田技研工业株式会社，
类型：发明
国别省市：JP[日本]
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