本发明专利技术的车辆的动力装置具备的电动机，其被安装在安装于发动机的变速器外壳的发动机侧，并且经由紧固点与发动机连结，从发动机的曲轴方向观察，连结电动机的重心与紧固点的线和在无紧固点的情况下向电动机因发动机的振动而产生振动的方向延伸的线相交叉。
【技术实现步骤摘要】
【国外来华专利技术】
本专利技术涉及一种至少搭载发动机的车辆的动力装置。
技术介绍
作为这种车辆，目前公知的是例如专利文献I记载的车辆。该车辆是具备发动机和电动机作为动力装置，发动机经由无级变速器与驱动轮结合，电动机总是与该驱动轮结合的型式的车辆。在该车辆中，仅仅将电动机悬臂支承于无级变速箱而不能确保充分的支承，因此，如专利文献I的图3所示，通过支承部件(以下，记为角撑板)将电动机的外壳和发动机组连接，由此而支承电动机。专利文献1:(日本)专利第3584680号公报但是，对上述结构产生的振动特性进行了潜心研宄，结果发现如下新的课题，即，当不精心地配置角撑板时，发动机振动引起的电动机的振动就会经由角撑板再次传递到发动机组，由此，动力装置整体的振动就会增加。
技术实现思路
本专利技术着眼于上述课题，其目的在于，提供即使发动机的振动传递到电动机，也可抑制动力装置整体的振动增大的车辆的动力装置。为了实现该目的，本专利技术的车辆的动力装置具备安装在被安装于发动机的变速器外壳的发动机侧，并且经由紧固点与发动机连结的电动机，从发动机的曲轴方向观察，连结电动机的重心与紧固点的线和向在无紧固点的情况下电动机因发动机的振动而振动的方向延伸的线相交叉。因此，在电动机振动时，可将无紧固点时的直线运动转换为以紧固点为中心的摆动运动，通过分散从电动机经由紧固点输入到发动机侧的力，能够抑制动力装置整体的振动。【附图说明】图1是表示搭载实施例1的动力装置的混合车辆的驱动系及其整体控制系统的概略系统图；图2是表示车载实施例1的车辆的动力装置的状态的概略立体图；图3是表示实施例1的车辆的动力装置的概略的示意图；图4是表示比较例的车辆的动力装置的概略的示意图；图5是在比较例的情况下产生发动机振动时的动力装置的振动状态的概略俯视图；图6是表示在实施例1的车辆的动力装置中产生振动时的振动的情形的侧视图；图7是表示在实施例1的车辆的动力装置中产生振动时的力的侧视图；图8是用于说明实施例1的第一线和第二线的位置关系的概略侧视图；图9是表示实施例2的车辆的动力装置的概略的示意图；图10是表示在实施例2的车辆的动力装置中产生振动时的力的俯视图。符号说明I发动机(动力源)Ia 缸体Ib 曲轴箱2电动机(动力源)2a电动机外壳3起动电动机4 V型带式无级变速器4a变速器外壳4al 伸出部4a2发动机安装面5驱动轮30角撑板01 曲轴02电动机旋转轴03紧固点CL离合器EB发动机组TR转矩杆MU M2 安装架【具体实施方式】(实施例1)图1是表示具备实施例1的车辆的动力装置的混合车辆的驱动系及其整体控制系统的概略系统图。图1的混合车辆搭载发动机I及电动机2作为动力源，发动机I由起动电动机3起动。发动机I经由V型带式无级变速器4与驱动轮5可适当切断地驱动结合，V型带式无级变速器4的概要如以下进行说明。V型带式无级变速器4是由变速机构构成的无级变速机构CVT，该变速机构包括:初级带轮6、次级带轮7、卷挂在这些带轮6、7间的V型带8。初级带轮6经由带锁止离合器的液力变矩器T/C与发动机I的输出轴即曲轴结合，次级带轮7依次经由离合器CL及终端齿轮组9与驱动轮5结合。因此，在离合器CL的联接状态下，来自发动机I的动力经过液力变矩器T/C向初级带轮6输入，之后，依次经过V型带8、次级带轮7、离合器CL及终端齿轮组9传到驱动轮5，供混合车辆的行驶。电动机2经由终端齿轮组11总是与驱动轮5结合，该电动机2利用蓄电池12的电力经由逆变器13进行驱动。逆变器13将蓄电池12的直流电力变换为交流电力并向电动机2供给，并且通过增减对电动机2的供给电力，对电动机2进行驱动力控制及旋转方向控制。另外，电动机2除上述的电动机驱动外，还作为发电机发挥功能，也供给后面详述的再生制动之用。该再生制动时，逆变器13对电动机2施加再生制动力部分的发电负荷，由此，使电动机2作为发电机发挥作用，将电动机2的发电电力存蓄于蓄电池12中。实施例1的混合车辆通过在释放离合器CL并且使发动机I停止的状态下驱动电动机2，仅电动机2的动力经过终端齿轮组11传递到驱动轮5，以仅通过电动机2的电动行驶模式(EV模式)进行行驶。其间，因释放了离合器CL，所以不会带动停止状态的发动机I一起旋转，抑制EV行驶中徒劳的电力消耗。若在上述的EV行驶状态下使发动机I通过起动电动机3起动，并且使离合器CL联接，则来自发动机I的动力依次经过液力变矩器T/C、初级带轮6、V型带8、次级带轮7、离合器CL及终端齿轮组9传递到驱动轮5，混合车辆以发动机I及电动机2的混合行驶模式(HEV模式)进行行驶。使混合车辆从上述行驶状态停车或保持在该停车状态时，通过制动钳15对与驱动轮5 —起旋转的制动盘14进行夹压制动而达到目的。制动钳15响应驾驶员踩踏的制动踏板16的踏力而动作，与主缸18连接，该主缸18在负压式制动增力器17的增力下输出与制动踏板踏力对应的制动液压，在该制动液压下使制动钳15动作，进行制动盘14的制动。混合车辆在EV模式及HEV模式中的任一个模式下，都以与驾驶员踩踏加速踏板19指令的驱动力指令对应转矩驱动车轮5，保持与驾驶员的请求对应的驱动力来行驶。混合控制器21分别进行:混合车辆的行驶模式选择、发动机I的输出控制、电动机2的旋转方向控制及输出控制、无级变速器4的变速控制、离合器CL的联接、释放控制、蓄电池12的充放电控制。这时，混合控制器21经由对应的发动机控制器22、电动机控制器23、变速器控制器24、及蓄电池控制器25进行这些控制。因此，向混合控制器21输入来自踩踏制动踏板16的制动时从断开(OFF)切换为接通(ON)的常开开关即制动开关26的信号、来自检测加速踏板踩踏量(加速开度)APO的加速开度传感器27的信号。混合控制器21还在发动机控制器22、电动机控制器23、变速器控制器24、及蓄电池控制器25之间进行内部信息的互换。发动机控制器22响应来自混合控制器21的指令，对发动机I进行输出控制，电动机控制器23响应来自混合控制器21的指令，经由逆变器13进行电动机2的旋转方向控制及输出控制。变速器控制器24响应来自混合控制器21的指令，将来自发动机驱动的油泵0/P的油作为媒介体，进行无级变速器4 (V型带式无级变速机构CVT)的变速控制及离合器CL的联接、释放控制。蓄电池控制器25响应来自混合控制器21的指令，进行蓄电池12的充放电控制。图2是表示车载实施例1的车辆的动力装置的状态的概略立体图。另外，省略驱动轴等的记载。以下，将发动机1、无级变速器4、电动机2作为一个动力装置进行说明。动力装置按照具有设置于比动力装置的重心更靠上方且悬架动力装置的安装架Ml、M2、和设置于动力装置的重心的下方限制动力装置的车辆前后方向的移动的转矩杆TR的摆动式安装架支承，实现抑制从动力装置向车身的振动传递、和改善行驶时乘坐的感觉这两者。以下，将X方向定义为车辆前后方向，将I方向定义为车宽方向，将z方向定义为车辆上下方向进行说明。另外，也可以通过其它方式支承动力装置，只要发动机I和无级变速器4和电动机2的相对位置关系相同即可。发动机I具有由内部形成有气缸室的缸体la、收装曲轴的曲轴箱Ib构成的发动机组EB。在发动机组EB的y方向左侧安装有内部收装无本文档来自技高网...
【技术保护点】
一种车辆的动力装置，其特征在于，具备：发动机；变速器，其安装于所述发动机上，并收装于变速器外壳；电动机，其安装于所述变速器外壳的所述发动机侧，经由紧固点与所述发动机连结，从所述发动机的曲轴方向观察，连结所述电动机的重心与所述紧固点的第一线和从所述电动机的重心向在无所述紧固点的情况下所述电动机因所述发动机的振动而产生振动的方向延伸的第二线保持第一角度而交叉。
【技术特征摘要】
【国外来华专利技术】...
【专利技术属性】
技术研发人员：阿部裕，山本和志，
申请(专利权)人：日产自动车株式会社，
类型：发明
国别省市：日本;JP
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