车辆制造技术

本发明专利技术提供一种车辆，所述车辆包括具有电机的动力传动系以及被配置为抑制车轮旋转的摩擦制动器。所述车辆还包括至少一个控制器，所述至少一个控制器被配置为：(i)响应于驾驶员制动需求发出使电机施加再生扭矩的命令，以使车辆减速；(ii)当车速降低为小于第一阈值时，使再生扭矩衰减并使摩擦制动器的阻力补偿地增加，从而当车速小于第二阈值时仅通过摩擦制动器来大体上满足制动需求。

【技术实现步骤摘要】

本公开涉及混合动力动力传动系控制系统。更具体地讲，本公开涉及再生制动控制。
技术介绍
具有自动变速器的车辆可配备有变矩器，变矩器在动力传动系负载和动力源之间提供液力耦合。液力耦合通常是这样的，它允许在低速时使来自动力源的扭矩与车轮分离。虽然有益于管理动力源和负载的不同的扭矩和/或速度，但关于速度差产生效率损耗。混合动力车辆可采用与内燃发动机结合的具有电动机-发电机组合的一个或更多个电机。根据车辆操作状况，电机可在用作动力源或用作动力传动系上的负载之间选择性地交替。电机的这种交替操作的正时可有助于优化燃料经济性。
技术实现思路
在至少一个实施例中，一种车辆包括具有电机的动力传动系以及被配置为抑制车轮旋转的摩擦制动器。所述车辆还包括至少一个控制器，所述控制器被配置为:(i)响应于驾驶员制动需求发出使电机施加再生扭矩的命令，以使车辆减速，(ii)当车速降低为小于第一阈值时，使再生扭矩衰减并使摩擦制动器的阻力补偿地增加，从而当车速小于第二阈值时仅通过摩擦制动器来大体上满足制动需求。根据本专利技术，提供一种车辆，所述车辆包括:动力传动系，具有电机；摩擦制动器，被构造为抑制车轮的旋转；至少一个控制器，被配置为:(i)响应于驾驶员制动需求发出使电机施加再生扭矩的命令，以使车辆减速，(?)当车速降低为小于第一阈值时，使再生扭矩衰减并使摩擦制动器的阻力补偿地增加，从而当车速小于第二阈值时仅通过摩擦制动器来大体上满足制动需求。根据本专利技术的一个实施例，所述车辆还可包括与动力传动系相连的变矩器，所述变矩器可被配置为响应于车速降低为小于第二阈值而使电机与车轴分离。根据本专利技术的一个实施例，所述再生扭矩可受制动稳定性极限、动力传动系再生扭矩极限以及渐变极限中的至少一个的限制，并且当车速接近于第二阈值时，渐变极限从当前再生扭矩值变化为接近于零。根据本专利技术的一个实施例，第一阈值和第二阈值之间的速度差可基于车辆减速速率而变化。根据本专利技术的一个实施例，第一阈值和第二阈值之间的差可以是常数。根据本专利技术的一个实施例，第一阈值和第二阈值可基于变速器传动比而变化。根据本专利技术的一个实施例，再生扭矩衰减的速率以及摩擦制动器的阻力增加的速率均可基于车辆减速而变化。在至少一个实施例中，一种控制具有电机的车辆的减速的方法包括:从电机向动力传动系扭矩输出施加再生扭矩，以满足驾驶员制动需求；当车速降低为小于第一预定阈值时，使动力传动系输出扭矩与车轴分离。所述方法还包括:使再生扭矩衰减，从而当动力传动系输出扭矩分离时使得再生扭矩的幅值接近于零；增加车辆车轮处的摩擦制动阻力，使得当再生扭矩接近于零时仅通过摩擦制动器来满足驾驶员制动需求。根据本专利技术，提供一种控制具有电机的车辆的减速的方法，所述方法包括:从电机向动力传动系扭矩输出施加再生扭矩，以满足驾驶员制动需求；当车速降低为小于第一预定阈值时，使动力传动系输出扭矩与车轴分离；使再生扭矩衰减，从而当动力传动系输出扭矩分离时使得再生扭矩的幅值接近于零；增加车辆车轮处的摩擦制动阻力，使得当再生扭矩接近于零时仅通过摩擦制动器来满足驾驶员制动需求。根据本专利技术的一个实施例，以抵消摩擦制动阻力增加的速率的速率进行再生扭矩的衰减。根据本专利技术的一个实施例，响应于车速降低为小于比第一预定阈值大的第二缓冲阈值而发起再生扭矩的衰减。根据本专利技术的一个实施例，所述方法还包括:基于变速器传动比和减速速率中的至少一个修改第二缓冲阈值和第一预定阈值之间的差。在至少一个实施例中，一种车辆包括被构造为在再生制动模式期间施加再生扭矩的电机以及被构造为对车轮的旋转施加阻力的摩擦制动器。所述车辆还包括控制器，所述控制器被配置为在电机与车轮分离之前转变退出再生制动模式，使得在所述转变期间，再生扭矩和摩擦制动阻力共同满足制动需求，并且在所述转变之后，再生扭矩接近于零。【附图说明】图1是混合动力电动车辆的示意图。图2A至图2C是车辆减速和再生制动特征相关的时间曲线图。图3是与本公开的方法相对应的流程图。【具体实施方式】根据需要，在此公开了本专利技术的详细的实施例；然而，应理解的是，公开的实施例仅仅是本专利技术的示例，本专利技术可以以各种和替代的形式体现。附图不一定按比例绘制；可夸大或最小化一些特征以示出特定部件的细节。因此，在此公开的具体结构和功能性细节不应解释为限制，而仅仅作为用于教导本领域的技术人员以各种形式使用本专利技术的代表性基础。参照图1，示出了根据本公开的实施例的混合动力电动车辆(HEV) 10的示意图。图1示出了部件之间的代表性关系。部件在车辆内的实体布局(physical placement)和方位可变化。车辆10包括动力传动系12。动力传动系12包括驱动传动装置16的发动机14。如下面将进一步详细地描述的，传动装置16包括电机(诸如，电动机/发电机(M/G) 18)、相关联的牵引电池20、变矩器22以及多阶传动比自动变速器或齿轮箱24。发动机14和M/G 18两者均能够为HEV 10提供原动力。发动机14通常代表可包括内燃发动机(例如，通过汽油、柴油或天然气提供动力的发动机)或燃料电池的动力源。当发动机14和M/G 18之间的分离离合器26至少部分地接合时，发动机14产生供应到M/G 18的发动机功率和相对应的发动机扭矩。M/G 18可实施为多种类型的电机中的任何一种电机。例如，M/G 18可以是永磁同步电动机。电源电子装置28调节由电池20提供的直流(DC)电，以满足M/G 18的要求(如下面将进行描述的)。例如，电源电子装置可向M/G18提供三相交流电(AC)。发动机14可另外结合到涡轮增压器46，以提供进气压力的增加，或“增压”以迫使较大容积的空气进入到发动机14的燃烧室中。与由涡轮增压器46提供到发动机14的空气压力增加相关的是，可实现燃料燃烧速率的相应增加。因此，额外的空气增压允许发动机14实现额外的输出功率，从而增加发动机扭矩。齿轮箱24可包括齿轮组(未示出)，该齿轮组通过摩擦元件(例如，离合器和制动器(未示出))的选择性接合而选择性地以不同齿轮比设置，以建立期望的多个离散传动比或阶梯传动比。摩擦元件可通过换档计划进行控制，该换档计划使齿轮组的特定元件连接和分离，以控制变速器输出轴38和变速器输入轴34之间的传动比。最终，齿轮箱24将动力传动系输出扭矩提供给输出轴38。如在图1的代表性实施例中进一步示出的，输出轴38连接到差速器40。差速器40经由连接至差速器40的各车轴44驱动一对车轮42。差速器在允许轻微的转速差(比如当车辆转弯时)的同时传递分配到每个车轮42的扭矩。可以使用不同类型的差速器或类似的装置将扭矩从动力传动系分配至一个或更多个车轮。在一些应用中，例如，取决于特定的操作模式或状况，扭矩分配可以变化。车辆10还包括基础制动系统54。该系统可包括适于通过附着到固定在车轮的转当前第1页1 2 3 4 本文档来自技高网...

【技术保护点】
一种车辆，包括：电机，被构造为在再生制动模式期间施加再生扭矩；摩擦制动器，被构造为对车轮的旋转施加阻力；控制器，被配置为在电机与车轮分离之前转变退出再生制动模式，使得在所述转变期间，再生扭矩和摩擦制动阻力共同满足制动需求，并且在所述转变之后，再生扭矩接近于零。

【技术特征摘要】
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【专利技术属性】
技术研发人员：伯纳德·D·内佛西，弗朗西斯·托马斯·康诺利，丹尼尔·斯科特·科尔文，戴征宇，邝明朗，王小勇，赵亚男，
申请(专利权)人：福特全球技术公司，
类型：发明
国别省市：美国;US