用于在燃烧过渡期间控制内燃发动机的方法和设备技术

公开了用于在燃烧过渡期间控制内燃发动机的方法和设备。一种用于运行内燃机的方法包括增加发动机阻力矩；从气缸停缸状态过渡至全气缸状态；以及在过渡至全气缸状态后立即减小发动机阻力矩。

【技术实现步骤摘要】

本公开涉及内燃发动机的控制。
技术介绍
本部分的陈述仅提供与本公开相关的背景信息。相应地，这些陈述不意在组成对 现有技术承认。 动力总成系统采用内燃发动机和非燃烧扭矩机来产生牵引扭矩、执行发动机自动 停机/自动启动例程以及实现车辆制动。非燃烧扭矩机包括电动机/发电机装置，该电动机 /发动机装置经由变速器元件或经由发动机曲轴连接至传动系。内燃发动机配备有子系统 以提高发动机效率和减少燃油消耗，子系统包括：例如，气缸停缸系统、包括可变凸轮定相 系统和可变气门升程系统的可变气门致动系统、以及发动机自动停机/自动启动系统。在 特殊车辆运行条件下，比如减速条件下，内燃发动机可被控制为在不加燃油条件下旋转，称 为减速燃油切断（dFCO)。使不加燃油的发动机旋转消耗的能量称为发动机泵气损失或发动 机阻力矩。 车辆减速事件为比如在当非燃烧扭矩机通过动力传动系统实现车辆制动时的再 生制动期间从车辆动量捕集和储存能量提供了机会。应理解，当发动机阻力矩减少至最小 时，在减速事件期间可为再生捕集获得更多动量能量。通过采用上述提高发动机效率的一 个或多个子系统可使发动机阻力矩减少至最小。 发动机子系统的运行状态下的过渡可导致扭矩振动，该扭矩振动可传递至车辆乘 客舱。由于以共振频率发生振动，所以在不同的车辆速度和发动机转速下扭矩振动可能更 明显。
技术实现思路
-种用于运行内燃发动机的方法包括：增加发动机阻力矩；从气缸停缸状态过渡 至全气缸状态；以及在过渡至全气缸状态后立即减小发动机阻力矩。 1. -种用于运行内燃发动机的方法，包括： 增加发动机阻力矩； 从气缸停缸状态过渡至全气缸状态；以及 在过渡至全气缸状态后立即减小发动机阻力矩。 2.根据方案1所述的方法，其中，增加发动机阻力矩包括：将发动机阻力矩增加 至预定水平。 3.根据方案1所述的方法，其中，增加发动机阻力矩包括：将发动机节气门关闭 至低态。 4.根据方案1所述的方法，其中，增加发动机阻力矩包括：控制可变发动机气门 升程控制系统以限制发动机气流。 5.根据方案4所述的方法，其中，控制可变发动机气门升程控制系统以限制发动 机气流包括：将可变发动机气门升程控制系统控制为低升程发动机气门状态。 6.根据方案1所述的方法，其中，增加发动机阻力矩包括：控制可变凸轮定相系 统以限制发动机气流。 7.根据方案6所述的方法，其中，控制可变凸轮定相系统以限制发动机气流包 括：控制可变凸轮定相系统以控制发动机的凸轮定相，从而消除发动机气门重叠。 8.根据方案1的方法，进一步包括：在所述过渡至全气缸状态后执行发动机自动 停机。 9.根据方案1的方法，进一步包括：在过渡至全气缸状态后执行发动机自动停 机。 10. -种用于运行动力总成系统的方法，包括： 以滑行模式和制动模式之一运行动力总成系统，包括：以减速燃油切断模式和气缸停 缸状态控制内燃发动机以及以锁定状态控制液力变矩器离合器；以及 增加发动机阻力矩； 从气缸停缸状态过渡至全气缸状态； 在过渡至全气缸状态后立即减小发动机阻力矩；以及 将液力变矩器离合器解锁。 IL根据方案10所述的方法，其中，增加发动机阻力矩包括：将发动机阻力矩增 加至预定水平。 12.根据方案11所述的方法，其中，增加发动机阻力矩包括：将发动机节气门关 闭至低态。 13.根据方案10所述的方法，其中，增加发动机阻力矩包括：控制可变发动机气 门升程控制系统以限制发动机气流。 14.根据方案10所述的方法，其中，增加发动机阻力矩包括：控制可变凸轮定相 系统以限制发动机气流。 15.根据方案10的方法，进一步包括：在过渡至全气缸状态后执行发动机自动停 机。【附图说明】 现在将通过示例的方式并参照附图对一个或多个实施例进行描述，在附图中： 图1示出了根据本公开的包括动力总成系统且由控制系统控制的车辆，该动力总成系 统包括连接至传动系的发动机和非燃烧扭矩机； 图2示出了根据本公开的主动气流控制方案，用于控制图1中动力总成系统的运行；以 及 图3示出了根据本公开的车辆的运行，该车辆包括采用了图2中主动气流控制方案的 动力总成系统。【具体实施方式】 现在参照附图，其中，这些展示仅用于图示说明某些示例性实施例，并不意在限制 这些示例性实施例的目的，图1图示了车辆1〇〇,车辆1〇〇包括动力总成系统20,动力总成 系统20连接至传动系60且由控制系统10控制。在全部附图中，相同的附图标记表示相同 的元件。动力总成系统20包括扭矩生成装置，扭矩生成装置包括经过变速器50将扭矩传 递至传动系60的内燃发动机40和非燃烧扭矩机35。动力总成系统20的一种配置包括扭 矩机35,扭矩机35机械地旋转连接至发动机40的曲轴36,曲轴36通过流体扭矩连接装置 (液力变矩器)55机械地旋转连接至变速器50的输入件52。曲轴36经由皮带轮机构38机 械地旋转连接至扭矩机35。在本公开的范围内也可采用动力总成系统20 (包括机械地旋 转连接至机械地旋转连接至变速器50的发动机40的扭矩机35)的其它配置。 发动机40优选地为多气缸内燃发动机，其通过热力燃烧过程将燃油转换为机械 扭矩。发动机40配备有多个启动器和传感装置以监测运行和传输空气、燃油和其它燃烧产 物，以便形成燃烧进气从而响应于操作者扭矩请求产生扭矩，包括监测曲轴36的旋转位置 和转速的曲柄位置传感器41。发动机40配置用于在动力总成系统20正在进行的运行期 间执行自动启动和自动停机控制例程和燃油切断（FCO)控制例程。当发动机40未旋转时， 认为其处于OFF(关闭）状态。当发动机40旋转时，认为其处于ON(打开）状态，包括当在 FCO控制例程下运行时，在此期间发动机40在旋转但不加燃油。 发动机40配置有装置和控制器以控制和管理流向单个气缸的气流，包括气缸停 缸（AFM)系统和电子节气门控制（ETC)系统。发动机40还可配置有可变凸轮定相（VCP)系 统和可变气门升程控制（VLC)系统。AFM系统包括硬件和相关控制器以便以全气缸状态和 气缸停缸状态之一控制发动机的运行。一种已知的包括AFM的发动机是V8配置的发动机， 其在全气缸状态下运行所有八个气缸并且在气缸停缸状态下运行四个气缸且使另外四个 气缸停缸。气缸停缸状态包括只对部分发动机气缸加油并点火运行以生成扭矩。在气缸停 缸状态下的运行可包括：使停缸气缸的发动机进气气门和发动机排气气门中的一者或两者 保持在关闭状态。在气缸停缸状态下运行时，发动机具有更高的燃油效率，但与在全气缸状 态下运行相比具有下降的最大扭矩能力。VLC系统包括硬件和相关控制器以便在低升程或 高升程发动机气门状态下控制发动机的运行。当前第1页1 2 3 本文档来自技高网...

【技术保护点】
一种用于运行内燃发动机的方法，包括：增加发动机阻力矩；从气缸停缸状态过渡至全气缸状态；以及在过渡至全气缸状态后立即减小发动机阻力矩。

【技术特征摘要】
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【专利技术属性】
技术研发人员：BJ伯格克特，CE惠特尼，BL斯波恩，SW麦克格罗根，
申请(专利权)人：通用汽车环球科技运作有限责任公司，
类型：发明
国别省市：美国;US