由中间舱分隔的交通车辆的相邻车厢用的复合式铰链接头制造技术

一种在两个相邻前车厢（８）和后车厢（９）之间的复合式铰链接头通过中间舱（１０），并由一个以在前车厢（８）和中间舱（１０）之间的第一垂直枢轴为轴线枢轴转动的纯粹枢轴转动前铰链接头ＬＡＶ和一个复合式后接头ＬＡＲ构成，该后接头由一个以第二垂直枢轴为轴线枢轴转动的接头、一个下间隙稳定中心ＣＩＡＤ和一个上间隙稳定中心ＬＡＳＤ构成。第一轴Ｂ－Ｂ’和第二垂直枢轴Ｃ－Ｃ’与中间舱（１０）的中央垂直枢轴Ａ－Ａ’靠近或相结合。应用：此发明专利技术对城市公共交通车辆的生产者具有意义。（*该技术在2017年保护过期，可自由使用*）

【技术实现步骤摘要】

本专利技术涉及一种位于具有中间轴的自动导向公共交通车辆的两个相邻车厢之间的复合式铰链接头，每一车厢由一个使乘客在相邻车厢之间通过的中间舱加以支承。罗尔工业公司的法国专利FR-A-2705620对此类型的公共交通车辆进行了说明。公共交通车辆由若干车厢构成，形成一列车辆。每一车厢由一个中间舱加以支承和相互连接，并由一根轴加以支承，此轴不沿地面导行。此列车样的设计减少了转角所需的空间，因为铰链接头能保持车厢和舱的相对位置，即使在剧烈的弯道上或不平整的道路上也是如此。此设计可通过对每一舱增加一种对其沿地面进行导向，特别是对其沿地面上轨道进行导向的装置而得到改进。这种导向装置已经存在。它们的应用可减少车辆拐弯所要求的空间。它们主要由装有提升臂的装置构成，在其一端具有一对倾斜的导向轮以啮合导向轨道。为安放这样的装置，在轴的任一侧的下部区域必须有足够的空间，同时还应有足够的深度以便能升高和降低它们。在罗尔工业公司的专利中说明的前述解决方案不能在这类道路车辆上使用一个或多个这样的导向装置，因为下部铰节占据了倾斜和抬高导向轮所必须的空间。如果车辆具有一个必须靠近地面的底板，则这就更成为问题。即使有可能找到一种安装导向装置、同时将下铰节保持在原位或只轻微移动它们的方法，则在弯道上行驶时将在导向轮上施加相当大的应力，很快将它们磨蚀，并使它们的可靠程度降低。具有低地面间距的车辆的少许优点在今天已没有意义了，因为目前市政当局要求，当孩子或坐在轮椅上的残疾人乘车时，车厢应具有可下降至登车台的台阶。现有技术中对这种公共交通要求的不同解决方案都只考虑轨道车辆，这在尺寸和运动方面所受的限制是不相同的。本专利技术的首要目的是要减少车厢间接头处的会影响乘客舒适的横向加速和干扰，因而得以减少导向轮的磨损。第二个目的是对中间舱装备自动下部导向装置，同时，在车辆和中间舱的下部提供空间，使底板得以降低至停车平台的高度。仅管有上述列举的所有限制，本专利技术的最后的目的是在自动导向道路列车的范围内使中间舱之间得以进行相互通行。此外，本专利技术也为诸如有轨电车的公共交通系统的大量投资提供了一个令人感兴趣的替代方案。本专利技术的概念在于把将两个相邻车厢与相应中间舱相连接的前、后铰链枢轴转动接头的垂直枢轴转动轴放置得尽可能靠近与中间的轴相垂直的枢轴转动轴。如前所述，本专利技术的解决方案是研究改进乘客舒适度的结果，因为横向加速会使乘客在弯道开始处或在不平的路面上来回摇动，这种情况应尽可能地减少。此外，降低横向加速同时也会减少导向轮的磨损，因为作用在它们之上的应力减少。还有，本专利技术的解决方案对车厢和中间舱的下部提供了增大的空间，因为下构架减轻了，而主应力由上构架承受。而且，本专利技术为乘客提供了足够大的通道，使它们能通过中间舱而通行。本专利技术的其它特征和优点将通过结合附图对一个实施例的非限定性实例进行的下述说明变得更为清晰，其中附图说明图1是组件的示意图，它表示两个相邻车厢和一个中间舱之间的功能部件和垂直枢轴转动轴；图2是组件的透视图，它表示根据链轮方案提出的具有三个车厢和两个中间舱的列车的构架；图3是根据链轮方案提出的中间舱前部的透视图；图4是根据链轮方案提出的中间舱底部的透视图；图5是根据倾斜杆方案提出的具有三个车厢和两个中间舱的列车的构架；图6是根据倾斜杆方案提出的中间舱后部的透视图；图7是根据倾斜杆方案提出的中间舱底部的透视图；图8是使用于倾斜杆方案中后车厢与中间舱之间的上部稳定车轮间隙接头的详细透视图；图9是带有球窝接合接头的补充方案的总体透视图；图10是从一个角度观看的补充方案中复合式接头的总体透视图，其中一个中间舱没有任何保护性接头，并没有一个车轮；图11是从另一个角度观看的与图10相似的视图；图12是一个详细的透视图，它表示中间舱分支和下中间部分之间空间的多处细节；图13是最终方案的平面图，它表示装有发动机的导向头以同一类型的接头与相邻车厢相连接。参照图1，一根垂直枢轴线A-A’被定义成在其中部与中间舱的轴线相垂直的一根轴。还定义了相邻车厢和中间舱之间的一根垂直的或准垂直的前枢轴线B-B’，以及后垂直枢轴线C-C’。前轴线B-B’略为倾斜的理由是为了改进转弯时的稳定性。被定义的还有一个前铰链接头LAV和一个后铰链接头LAR，后者具有以一根垂直轴作为枢轴纯粹枢轴转动的功能以及本专利技术提出的复合式接头总体作用所必须的其它铰接功能。此处定义的还有一个下铰链接头CIAD和一个在所有情况下都包括LAR的上部后稳定接头LASD。首先将参照总体示意图对专利技术应用的一般装置加以说明。作为本专利技术基础的总体专利技术概念是将轴线A-A’、B-B’和C-C’靠近地设置，或甚至将它们结合在一起，以便基本减少或甚至完全消除横向加速，以及对本专利技术其它优点有不利影响，或证实使用起来太昂贵或太困难的功能的辅助技术解决方案。总体专利技术概念还包括，在所有情况下，都将下铰链接头CIAD放置在后铰链接头LAR内的下部位置。理想的理论解决方案是将轴线B-B’和C-C’与轴线A-A’相结合，使CIAD构成一个放置在下部位置的铰链摆动组件，例如一个万向接头，并为稳定车轮的间隙运动提供一个上部的后接头LASD。本专利技术的目的是使这一理想的理论解决方案能在技术和工业领域中使用，并提出几个修改方案，每一修改方案都具有其固有的优点。在实际使用中，在车厢和中间舱之间的前部，采用以与轴线A-A’平行并放置得或尽可能靠近轴线A-A’，或与其结合在一起的垂直枢轴线B-B’为轴线枢轴转动的纯粹枢轴转动铰链接头LAV，建立了一种连接。在后部建立了一个复合式的后铰链接头LAR，它包括一个以与轴线A-A’平行并放置得尽可能靠近轴线A-A’，或与其结合的垂直轴线C-C’为轴线枢轴转动的纯粹枢轴转动铰链接头，所述枢轴转动接头由一个可以各种方式制作的摆式下接头CIAD加以完善，并由一个也是可以各种方式制作的上部后间隙稳定接头LASD加以复合。这些不同的可能性产生不同的实施例，每一实施例具有其固有的优点，这里将说明其中的三个主要实施例。其它修改方案则或多或少可从这些主要修改方案直接导出。本专利技术提出的复合式铰链接头的总体作用是在两个通过一个运动着的中间舱而悬挂的相邻车厢之间进行枢轴转动运动，同时缓冲所有的横向和垂直运动，或这两者的组合。主要目的是要基本减少或完全消除由于在与轴相垂直的中央枢轴线和与各个相邻车厢连接的中间舱的铰链接头相关联的枢轴线之间的向前或向后运动引起的横向加速度。首先，为简单起见，在对每一修改方案进行详细说明之前，将先对所有修改方案的共同特征加以说明。作为本专利技术对象的公共交通车辆1或2，按其最小的基本型式，由至少两个单独车厢或端部车厢，即一个前车厢3和一个端部车厢4构成，而按一般形式，则还要有一个附加中间车厢5(图2和5)，或两个装有发动机的端部车厢6、7(图13)。当然，具有或不具有发动机头的结构对所有方案都适用。两个相邻的车厢，即一个前车厢8和一个后车厢9，由一个称为中间舱10的可移动铰接支承架加以分隔。后者构成一个带有或不带有发动机的用以支承车厢的运动着的中间接触，以及两个相邻车厢之间的复合式铰链接头。也可以有以两个端部车厢和一个或多个中间车厢构成的更长的车辆。所示方案将用作实施例的例子。车辆可由两个中间舱11和12分本文档来自技高网...

【技术保护点】
一种复合式铰链接头，它用于列车的相邻车厢之间，一个第一车厢（８）和一个第二车厢（９）由一个将车厢相互连接的中间舱（１０）加以悬挂，该舱（１０）由一根导向轴（１５）支承，并且中间舱带有终止于至少一个车厢构架的端部，其与其他车厢和中间舱一起形成一列自动导向的交通车辆，每一相邻车厢（８、９）采用第一和第二铰链接头与中间舱（１０）相铰接，其特征在于，中间舱（１０）和其端部的车厢（２，３）或列车端部的车厢（６，７）是自动导向的，第一铰链接头（ＬＡＶ）是一个以第一垂直轴线（Ｃ－Ｃ’）为枢轴转动的接头，而第二铰链接头（ＬＡＲ）是一个复合式铰节，它由以第二垂直轴线（Ｂ－Ｂ’）为枢轴转动的一个接头构成，且所述第二铰链接头（ＬＡＲ）由一个下铰链接头（ＣＩＡＤ）和一个缓冲垂直和横向运动的上间隙稳定接头（ＬＡＳＤ）加以完善。

【技术特征摘要】
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【专利技术属性】
技术研发人员：让卢克安德烈，马丁柯柏，
申请(专利权)人：罗尔工业公司，
类型：发明
国别省市：FR[法国]