端壁模块制造技术

一种用于机动车辆（２）的端壁模块（１），其中端壁模块包括一个第一壁（３ａ）和一个与之间隔开的第二壁（３ｂ），　　　　其特征在于，　　　　第一壁包括一个第一肋状结构（４ａ）且第二壁包括一个第二肋状结构（４ｂ），其中所述肋状结构成形为使得：在端壁模块的未变形安装情况下（图１ａ），第一和第二肋状结构相互间隔开，且在端壁模块的至少一种形变情况下（图２），第一和第二肋状结构以干涉配合相互啮合。（*该技术在2023年保护过期，可自由使用*）

【技术实现步骤摘要】
【国外来华专利技术】
本专利技术涉及一种依照权利要求1中前述部分所述的用于机动车辆的端壁模块(也称为前壁模块或隔板模块)。
技术介绍
用于机动车辆的壁端模块大体上是公知的。这种端壁模块的主要功能是作为发动机空间与机动车辆内部的隔离。该端壁模块通常必须特别满足现在高质量机动车辆的特殊要求。这些要求一方面包括发动机空间到机动车辆内部之间的良好隔音效果，还包括尽可能好地的加强主体以减少绕车辆纵向的扭转振荡。除了这些要求，端壁模块还应重量小。我们知道端壁模块或端壁至少局部地具有三明治结构。也就是提供第一壁以及与之间隔开的第二壁。这些壁通过相对“硬”的泡沫材料层连接。这种设计尽管能确保整个设计相对高的刚度，但关于噪音的传播方面的特性仍然是不够的。相对“硬”的泡沫材料产生一直接从发动机空间到车辆内部的结构载音传播。提供相对“软”的泡沫材料降低了该设计的稳定性，特别在碰撞情况下，使得不能给车辆乘坐者充分的保护。
技术实现思路
因此本专利技术的主旨是提供一种用于机动车辆的端壁模块，该模块一方面重量轻另一方面又具有好的隔音效果的特性，同时又能提高安全性，特别是在发生碰撞的情况下。根据独立权利要求的端壁模块实现此目标。该目标是基于下述事实得到的一种端壁模块，其在第一壁上包括一个第一肋状结构并且在第二壁上包括一个第二肋状结构，而所述肋状结构成形为使得在第一和第二肋状结构相互间隔开(也就是不直接接合)无形变安装条件下且在端壁模块形变的至少一种情况下(也就是在使端壁模块弯曲的前面碰撞情况下)，第一和第二肋状结构通过干涉配合(positive fit)的方式相互啮合。经由肋状结构的结构载声传播因为肋状结构间的间隔而被防止。空气载声传播由于两壁之间存在空腔而被阻止。因此在双壁的情况下一方面好的噪音衰减和隔音效果达到了(具有足够的抗扭强度)，此外在发生碰撞情况下，由于有肋状结构的啮合，惯量几何面矩(geometrical moment ofinertia)特别是抗弯能力得到很大的提升，所以可以阻止零件从发动机空间穿透到车辆内部。在力传递(传入)的情况下，最接近力源的覆盖层发生弯曲直到两覆盖层(壁)的肋状结构相互接触。同时肋状结构由合适的造型引导以便其不相对滑过。两覆盖层的肋状结构已经“闭锁”，因其斯泰纳成分(steinercomponent)而具有更高弯曲刚度的两覆盖层可以看成一个部件。在一般应用情况下，彼此交错的两覆盖层无相互接触从而结构载声的传播可能不会发生。因此声学特性的提升、可能的节约用材、，三明治系统的优点与隔音效果的结合、可能存在于中间部分内的泡沫和内置肋状结构之间的额外能量吸收等等，均为本专利技术可提及的优点。本专利技术进一步的设计的描述见附属权利要求。端壁的一进一步的设计设想部件(例如空调部件或其他类似部件)被安装到第一和/或第二壁与各自的另一壁间隔开的一侧上。通过这种方式，质量被连接到壁上因而壁与这些部件一起类似充当一“弹簧-质量系统”。由于肋状结构能增强相应壁的弯曲刚度，因而该壁被加强以至于壁体本身的弯曲振动不会发生。采用肋状结构确保了整个壁(或一所期望的部分)作为一个“单元”振荡，通过耦合起来的部件成为类似有“声学效果”的方式。同时当附加部件重量大于2kg/m2面积重量时，这将变得特别有利。特别地，考虑到刚度与重量的结合，整个端壁可以看成一弹簧-质量系统且不太可能随发动机空间的振动源而振动。特别地，这种方式可以省略唯一目的是增强声学效果的所谓“重垫”(3.5到6kg/m2)，另一方面考虑其它不必要的镇重物时该重垫将会增加机动车辆的耗油量。一进一步的优点是有泡沫(如聚氨酯泡沫)或空腔安置在第一壁和第二壁之间的中间空间内。在一例如以基本上气密方式结束的情况下，空气载声的传播被减到最小。此外结构载声的传播由于肋状结构不相互连接而被减少。泡沫也可填充到整个中间部空间(这种情况下，应选择相对的“软泡沫”以保持低的结构载声传播)。一种进一步的有利设计构想第一和/或第二肋状结构包括连结板。这些连结板中任一个可能呈“棒状”并朝相应的另一壁呈直线排列。但是如果这些连结板(例如有恒定横截面)在垂直方向上以更大的长度立于第一或第二壁上将更可取。通过这种方式肋状结构确保壁的刚度得到增强。同时这些连结板也不会相对于壁振动一因而没有另外的噪音源产生。同时对于第一肋状结构可能总是具有相同长度的连结板(也就是在朝着第二壁的空间方向)。这种情况下这些连结板大至走行“至中线位置”。通过这种方式两壁的刚度被设计成大致同样高。但是在各种情况下第一肋状结构在朝第二壁的方向上有不同的长度是可能的。这样，例如在端壁模块制造时成功地简化“泡沫曲线”的插入。此外例如通过在相对壁上以互补方式的“设置齿”，由于端壁模块的剪切压力确保了更高的稳定性。一特别有利的设计构想肋状结构连结板之间的间隙为从2mm到200mm，更优选的是从4mm到25mm。一进一步的特别有利的设计构想位于面对相应相对壁的表面上(从而位于其端面上)的连结板在其走行方向上包括有弯曲和/或锐弯。以此方式，得到一种类似于“多维”的设计。一方面锐弯或弯曲可被布置在一平行于壁表面所在平面的空间方向上(例如Z字形路径)。另一方面一锐弯或弯曲可能存在于垂直于壁表面所在的平面上(这实际上具有这样的效果使连结板相对于其所在的壁而在其路径上有不同的高度)。采用弯曲或锐弯可成功地得到相对的肋状结构更好地“互锁”。同时，很明显所述锐弯或弯曲是互补的，这样可以给出相对的肋状结构间的干涉配合和相应的形变。第一肋状结构连结板在其指向第二肋状结构的末端处具有凸或凹的形状是非常有利的。为此互补性的连结板有适当的互补结构。连结板的末端在横截面上可能以尖角会聚(例如以三角形横截面)或构形为一球形横截面。另一种可能设想是第一肋状结构包括连结板而第二肋状结构带有空腔来容纳这些连结板。这里的肋状结构被设计成类似“卡锁(triggers)”。一第一肋状结构压入一对中地包括一达到相应壁的空腔的相对肋状结构中。碰撞中，一带有连结板的肋状结构可能插入对面肋状结构的空腔中同时吸收能量。如果连结板相对于各自的空腔有轻微的侧向尺寸过盈从而在进入空腔过程中实现摩擦而可消耗冲击能量，这是特别有利的。这样，空腔的内侧或者连结板外侧也可带有粗糙表面(微锁定(micro-locking))或带有相应的大的锁定结构。这样就可以在连结板完全进入空腔后成功地提供两壁的间的牢固接合，由于壁相互不能移位，所述接合不可分开且使其惯性几何面矩特别高。一个进一步的有利设计构想第一和第二肋状结构之间的最小间隙宽度为0.5mm到5mm，更可取的是1mm到2mm。通过这种方式，确保了结构载音不会在第一和第二壁之间传播，即使是第一或第二壁有轻微的振动。又一有利设计构想第二壁在远离第一壁的侧面上的面积比第一壁远离第二壁的侧面上的面积大10％，更优选地大20％，特别优选地大30％。如果端壁模块被引入到一设置在机动车辆主体中用于限界端壁模块的安装件，这是特别非常重要的。这种情况下端壁模块可能至少从一个方向(如从车辆内部)简单地插入端壁安装件。第二壁关于区域的尺寸过盈，同时考虑到与端壁安装件的接触表面，确保了一特别好的强度(这在端壁安装件与端壁模块间采用粘结和螺栓连接的情况下可以得到增强)。在此，例如在第二壁的远离第本文档来自技高网...

【技术保护点】

【技术特征摘要】
【国外来华专利技术】

【专利技术属性】
技术研发人员：马可·布劳恩，史蒂夫·科伯，乌多·贝克尔，卢多维克·德雅热，拉尔斯·比朔夫，
申请(专利权)人：佛吉亚内饰系统有限公司，
类型：发明
国别省市：