车体前部构造制造技术

一种车体前部构造，能抑制车身重量和制造成本，能充分吸收从上方作用到前挡泥板上的碰撞能量。车体（１１）上设有：左、右前挡泥板（４０），在车体前部覆盖左、右前轮的上部；左、右上构件（３０），在所述的左、右前挡泥板的下方向车体前后方向延伸；纵板状的左、右挡泥板支承构件（５０），从所述的上构件之上向上方延伸到所述的左、右前挡泥板的各下表面（４４）或其附近。左、右挡泥板支承构件上形成有弯曲部和向挡泥板支承构件纵长方向延伸的条形突起（５８），从上方看，该弯曲部分别在左、右挡泥板支承构件的纵长方向上发生了弯曲，且与弯曲部交叉。左、右挡泥板支承构件的上端（５４）与左、右前挡泥板下表面之间填充有填充剂（６０）。

【技术实现步骤摘要】

本专利技术涉及车体前部构造，尤其涉及前挡泥板和上构件周边的改良技术。
技术介绍
近年来，汽车行业在不断地展开这样的技术开发，即，当碰撞物碰撞在车辆前部的前挡泥板上时，通过前挡泥板产生变形来吸收冲击(例如，参见专利文献1日本专利授权公报《特许第3052727号》(图1、图17)；专利文献2日本专利授权公报《特许第3444773号》(图1～3))。下面基于附图7来说明专利文献1所示的现有技术中的车体前部构造。图7是现有技术中的车体前部构造(第一现有技术)的简图。第一现有技术中的车体前部构造为，在车体前部沿车体前后方向延伸左、右上构件101(在此图中仅示出左上构件。以下同。)，并且用左、右前挡泥板102来覆盖这些上构件101的上部和左、右前轮的上部，这些前挡泥板102之间为发动机室103，用发动机罩104来开闭该发动机室103。上构件101为在剖视图中断面大致呈封闭的矩形形状的构件，在上板105上有向前后延伸的凹部106。前挡泥板102的纵板107，从发动机室103侧的端部向下方延伸，其下端与上板105接合；另一方面，在下表面108上，通过焊接安装有沿前后延伸的合成树脂层109，并且该合成树脂层109覆盖凹部106。合成树脂层109是带状的片材，它还覆盖纵板107的上部角110部分。由于在上部角110附近设置了合成树脂层109，所以当碰撞物从上方碰撞到前挡泥板102中的纵板107的上部角110上时通过该合成树脂层109可以扩大上部角110附近的变形区域。其结果，可以使变形初期的前挡泥板102的平均反力增大。另外，由于设置了凹部106，所以可以使变形行程增加。但是，图7所示的第一现有技术中的车体前部构造需要花费工时将合成树脂层109焊在前挡泥板102上，这成为制造成本增大的重要因素。而且，在向前挡泥板102的下表面108上焊接合成树脂层109的工序中，必须考虑避免合成树脂层109因自重而从下表面108落下，这样制造成本将进一步增大。另外，在车体的喷涂工序中，不能在前挡泥板102的下表面108，上焊接有合成树脂层109的部分上形成喷涂膜，所以，需要特别考虑如何确保这部分的耐腐蚀性，这成为制造成本增大的又一重要因素。另外，由于在上构件101上设置了凹部106，所以需要特别考虑如何确保车体前部的刚性，其结果，不仅车体重量增加，而且也成为制造成本增大的一个重要因素。下面，基于图8来说明专利文献2所示的现有技术中的车体前部构造。图8(a)、图8(b)为现有技术中的车体前部构造(第二现有技术)的简图，图8(a)表示车体前部右侧的剖面构成，图8(b)表示从发动机室侧看到的车体前部右侧的构成。第二现有技术中的车体前部构造为，在车体前部沿车体前后方向延伸左、右上构件201(在此图中仅示出右侧上构件。以下同。)，并且用左、右前挡泥板202来覆盖这些上构件201的上部和左、右前轮的上部，这些前挡泥板202之间为发动机室203，用发动机罩204来开闭该发动机室203。上构件201为在剖视图中断面大致呈封闭的矩形形状的构件。前挡泥板202具有与上构件201的上表面205相对的法兰206，并且仅将该法兰206的前端部207和后端部208用螺栓固定在上表面205上，而使法兰206的前后方向中间部209从上表面205浮起一定高度。当碰撞物从上方碰撞到前挡泥板202的上部角210时，前后方向中间部209如图8(a)中的双点划线所示的那样向下方变形，由此可吸收碰撞能量。但是，在图8所示的第二现有技术中的车体前部构造中，法兰206的前端部207和后端部208不易变形，所以在利用这部分来充分地吸收碰撞能量方面，尚存在可以改良的空间。另外，尽管当碰撞物碰撞到前挡泥板202的上部角210、即与发动机罩204之间的界限附近时，这种结构具有吸收碰撞能量的效果，但是碰撞的部位不同时就难以获得充分的吸收效果。例如，根据车辆的外观设计上的要求，人们可能会考虑将前挡泥板202的上表面做成宽而扁平的形状。但是，在这种情况下，由于上表面的部分仅是大致水平的薄板，所以其对来自于上方的碰撞能量的反力极小，因此碰撞能量的吸收性能较低。
技术实现思路
本专利技术所要解决的课题为提供一种技术，使得既能抑制车体重量的增加，又能抑制制造成本的增加，而且可以充分吸收从上方作用于前挡泥板上的碰撞能量。本专利技术技术方案1的车体前部构造为，在车体上设有左、右前挡泥板，它们在车体前部覆盖左、右前轮的上部；左、右上构件，它们在左、右前挡泥板的下方向车体前后方向延伸；和左、右的纵板状的挡泥板支承构件，所述的纵板状的挡泥板支承构件从左、右前挡泥板之上，向上方延伸到左、右前挡泥板的各下表面或者各下表面的附近，并且这些左、右挡泥板支承构件形成上有弯曲部，当从上方看时，这些弯曲部分别在该左、右挡泥板支承构件的长度中间发生了弯曲。本专利技术的技术方案2的特征在于，在技术方案1的车体前部构造中，左、右挡泥板支承构件上形成有，当从上方看的时候，向挡泥板支承构件的长边方向延伸的条形突起，条形突起分别与弯曲部进行交叉。本专利技术技术方案3的特征在于，在左、右挡泥板支承构件的上端与左、右前挡泥板的下表面之间填充有填充剂。在本专利技术的技术方案1中，通过将纵板状的挡泥板支承构件从上构件之上向上方延伸到前挡泥板的下表面或各下表面的附近，可以借助于挡泥板支承构件，用高刚性的上构件来支承前挡泥板的下表面。当在前挡泥板的上表面上作用有碰撞能量时，使碰撞能量从前挡泥板向挡泥板支承构件迅速传递，挡泥板支承构件产生变形，借此可以吸收碰撞能量。而且，相对于从上方作用的碰撞能量而言，前挡泥板和挡泥板支承构件中产生的应力将增大用挡泥板支承构件来支承前挡泥板这部分的量。即，由挡泥板支承构件所支承的前挡泥板的刚性得以提高。前挡泥板和挡泥板支承构件受到较大的碰撞能量后即产生塑性变形，并通过该变形量来吸收碰撞能量。其结果，从在前挡泥板上作用碰撞能量的初始时刻开始，就可以有效地吸收碰撞能量，所以可以提高前挡泥板部分的碰撞能量的吸收性能。在本专利技术的技术方案1中，在挡泥板支承构件上形成弯曲部，当从上方看挡泥板支承构件时，该弯曲部在挡泥板支承构件的纵长方向上发生了弯曲，借此可以使挡泥板支承构件中的弯曲部的刚性比其它部分大。由于对来自于上方的碰撞能量而言，刚性较高的弯曲部比其它部分难于变形，所以对于碰撞能量的上述应力也将增大。由于应力增大，所以从在前挡泥板的上表面上作用了碰撞能量的初始时刻开始，即可更加有效地吸收碰撞能量。另外，通过适宜地设定弯曲部的数量、位置、形状、大小，可以将挡泥板支承构件所发挥的碰撞能量吸收性能设定得更为适当。而且，针对前挡泥板的上表面中的任意部位，都可以合理地设定碰撞能量吸收性能。另外，由于仅通过设置弯曲部即可将上述应力增大到最适宜，所以可以实现挡泥板支承构件构成的简单化和轻量化。这样，在本专利技术的技术方案1中，可以抑制车体重量和制造成本，并且可以有效且充分吸收从上方作用于前挡泥板上的碰撞能量。而且，可以充分地缓和对碰撞到前挡泥板的上表面上的碰撞物的冲击。在本专利技术的技术方案2中，通过在挡泥板支承构件上形成向挡泥板支承构件的纵长方向延伸的条形突起，并使从上方看挡泥板支承构件时该条形突起与弯曲部交叉，可以降低刚性较高的弯曲部这部分中条形突起部分本文档来自技高网...

【技术保护点】
一种车体前部结构，其特征在于，在车体上设有：左、右前挡泥板，用来在车体前部覆盖左、右前轮的上部；左、右上构件，该左、右上构件在所述的左、右前挡泥板的下方向车体前后方向延伸；和纵板状的左、右挡泥板支承构件，该挡泥板支承构件从所述的左、右上构件之上向上方延伸到所述的左、右前挡泥板的各下表面或者各下表面的近旁，这些左、右挡泥板支承构件上分别形成有弯曲部，当从上方看时，这些弯曲部在所述的左、右挡泥板支承构件的纵长方向的中途发生了弯曲。

【技术特征摘要】
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【专利技术属性】
技术研发人员：柏木正和，津岛广通，祝迫和彦，
申请(专利权)人：本田技研工业株式会社，
类型：发明
国别省市：JP[日本]