分体装卡式减速顶，它涉及一种减速顶。本实用新型专利技术的目的是为解决现有减速顶安装灵活性差、轨腰钻孔降低钢轨强度、安装减速顶劳动强度大、减速顶壳体为一体式铸造结构，加工难度大，壳体强度低，在使用过程中容易出现断裂现象，影响减速顶的使用寿命的问题。本实用新型专利技术的平板（３４）与凸台（３１）之间的卡口（１０）与钢轨底部的一侧相配合，楔形块（７）由螺母（５）和弹簧垫圈（６）装卡在钢轨底部的另一侧上。本实用新型专利技术强度高、耐冲击力强。采用分体结构，便于现场维修和保养。安装不需要在钢轨上钻孔，满足运输安全重载的要求。安装方便，减轻作业强度，缩短维修时间。安装灵活，可根据工况进行现场调整。适合任何场合，不需对线路进行大的调整。（*该技术在2016年保护过期，可自由使用*）
【技术实现步骤摘要】
本技术涉及一种减速顶。
技术介绍
现有各种类型的减速顶均采用双头螺栓固定在钢轨轨腰位置，通过螺栓来承受车轮对减速顶的各种力。这种安装结构对钢轨有一定的影响首先，由于这种安装方式需要在钢轨的轨腰上钻孔，钢轨上孔的位置是要满足减速顶布置要求，一旦设计施工完成，减速顶的位置就相对固定，如果需要进行调整，就要重新钻孔，使减速顶的安装使用缺乏灵活性。第二，在钢轨上钻孔降低了钢轨的强度，对铁路运输的安全和钢轨的使用寿命都有影响。尤其一些对钢轨强度要求高的应用场所，更是禁止在钢轨上钻孔来安装调速设备。第三，减速顶安装时需要利用专用钻具对钢轨进行钻孔，增加了劳动强度，推迟了设备投入使用的时间，并且增加了设备使用成本。现有公知的减速顶在钢轨上的安装孔的位置是和现场工况密切相关的，都是通过最初的设计确定下来的，如果现场工况发生变化，可减速顶的位置相对固定，这样对车辆的调速效果就不能满足现场使用要求，如果需要改变减速顶的使用位置和数量，都需要重新对钢轨进行钻孔，严重的还要对线路进行大的调整。还有的减速顶壳体采用一体式铸造结构，加工难度大，并且由于壳体强度不高，在使用过程中容易出现断裂现象，影响减速顶的使用寿命，增加了减速顶的维修成本。
技术实现思路
本技术的目的是为解决现有减速顶安装灵活性差、在轨腰钻孔降低了钢轨的强度、安装减速顶劳动强度大、减速顶壳体采用一体式铸造结构，加工难度大，壳体强度不高，在使用过程中容易出现断裂现象，影响减速顶的使用寿命的问题，提供一种分体装卡式减速顶。本技术采用装卡式结构，可以按照设计要求直接安装在钢轨上，不需要对钢轨进行任何改动，满足安全重载的要求。安装灵活，可以根据现场需要进行位置调整。安装方便，安装过程不需要专用工具，人员不需要进行任何培训，省时省力。本技术由内壳2、外壳3、滑动油缸组合件33、螺母5、弹簧垫圈6、楔形块7和螺栓8组成，内壳2的中部固定在外壳3的圆台32内，滑动油缸组合件33的下端设置在内壳2内，外壳3的一侧设有与外壳3连为一体的平板34，平板34内端上侧的外壳3上设有凸台31，平板34与凸台31之间形成卡口10，平板34的外侧开有通孔35，螺栓8的一端设置在平板34上的通孔35内，螺栓8的另一端上依次设有楔形块7、弹簧垫圈6和螺母5，平板34与凸台31之间的卡口10与钢轨底部的一侧相配合，楔形块7由螺母5和弹簧垫圈6装卡在钢轨底部的另一侧上。本技术的有益效果是一、分体装卡式减速顶壳体强度高，耐冲击力强。二、采用分体结构，便于现场维修和保养。三、安装不需要在钢轨上钻孔，满足运输安全重载的要求。四、安装方便，减轻作业强度，缩短维修时间。五、安装灵活，可根据工况进行现场调整。六、适合任何场合，不需对线路进行调整。附图说明图1是本技术的主视图，图2是本技术的主视剖面图。具体实施方式具体实施方式一(参见图1、图2)本实施方式由内壳2、外壳3、滑动油缸组合件33、螺母5、弹簧垫圈6、楔形块7和螺栓8组成，内壳2的中部固定在外壳3的圆台32内，滑动油缸组合件33的下端设置在内壳2内，外壳3的一侧设有与外壳3连为一体的平板34，平板34内端上侧的外壳3上设有凸台31，平板34与凸台31之间形成卡口10，平板34的外侧开有通孔35，螺栓8的一端设置在平板34上的通孔35内，螺栓8的另一端上依次设有楔形块7、弹簧垫圈6和螺母5，平板34与凸台31之间的卡口10与钢轨30底部的一侧相配合，楔形块7由螺母5和弹簧垫圈6装卡在钢轨30底部的另一侧上。具体实施方式二(参见图1、图2)本实施方式的平板34的外端上侧设有上凸台36，上凸台36的斜面与楔形块7的斜面相配合。这样的结构利于楔形块对钢轨底部压紧压牢，使减速顶工作平稳。其它组成和连接关系与具体实施方式一相同。具体实施方式三(参见图1、图2)本实施方式的平板34的外端下侧分别设有内凸起9和外凸起37。其它组成和连接关系与具体实施方式一或二相同。内凸起9和外凸起37可对螺栓8的螺帽进行约束和保护。具体实施方式四(参见图1、图2)本实施方式的滑动油缸组合件33由止冲销1、滑动油缸4、活塞杆11、速度阀15、压力阀13和回程阀板14组成；滑动油缸4的下端设置在内壳2内的上部，滑动油缸4内充填有油液和氮气，活塞杆11的下端由止冲销1固定在内壳2内的底部，活塞杆11与滑动油缸4的内壁滑动连接，速度阀15设置在活塞杆11的上部，压力阀13设置在活塞杆11内，回程阀板14设置在活塞杆11头部的下面。其它组成和连接关系与具体实施方式一相同。本实施方式的工作原理是当车辆溜放速度低于分体装卡式减速顶调定的临界速度时，滑动油缸4被车轮压下的速度较低，油缸上腔16的油液产生的液动力不足以将速度阀关闭，油液通过活塞杆11头部的孔流到油缸下腔12，减速顶对车辆做阻力功；当车辆溜放速度高于分体装卡式减速顶调定的临界速度时，滑动油缸4被车轮压下的速度相对很高，上腔16的油液产生的液动力将速度阀15关闭，滑动油缸4继续下滑，上腔16压力迅速增高，压力阀13被打开，减速顶对车辆做制动功，达到对车辆减速的目的；当车轮通过滑动油缸4的最高点之后，滑动油缸4内被压缩的氮气膨胀，下腔12油液将回程阀板14关闭，减速顶以设定的速度回到最高点。权利要求1.一种分体装卡式减速顶，其特征在于它由内壳(2)、外壳(3)、滑动油缸组合件(33)、螺母(5)、弹簧垫圈(6)、楔形块(7)和螺栓(8)组成，内壳(2)的中部固定在外壳(3)的圆台(32)内，滑动油缸组合件(33)的下端设置在内壳(2)内，外壳(3)的一侧设有与外壳(3)连为一体的平板(34)，平板(34)内端上侧的外壳(3)上设有凸台(31)，平板(34)与凸台(31)之间形成卡口(10)，平板(34)的外侧开有通孔(35)，螺栓(8)的一端设置在平板(34)上的通孔(35)内，螺栓(8)的另一端上依次设有楔形块(7)、弹簧垫圈(6)和螺母(5)，平板(34)与凸台(31)之间的卡口(10)与钢轨底部的一侧相配合，楔形块(7)由螺母(5)和弹簧垫圈(6)装卡在钢轨底部的另一侧上。2.根据权利要求1所述的分体装卡式减速顶，其特征在于平板(34)的外端上侧设有上凸台(36)，上凸台(36)的斜面与楔形块(7)的斜面相配合。3.根据权利要求1所述的分体装卡式减速顶，其特征在于平板(34)的外端下侧分别设有内凸起(9)和外凸起(37)。4.根据权利要求1所述的分体装卡式减速顶，其特征在于滑动油缸组合件(33)由止冲销(1)、滑动油缸(4)、活塞杆(11)、速度阀(15)、压力阀(13)和回程阀板(14)组成；滑动油缸(4)的下端设置在内壳(2)内的上部，滑动油缸(4)内充填有油液和氮气，活塞杆(11)的下端由止冲销(1)固定在内壳(2)内的底部，活塞杆(11)与滑动油缸(4)的内壁滑动连接，速度阀(15)设置在活塞杆(11)的上部，压力阀(13)设置在活塞杆(11)内，回程阀板(14)设置在活塞杆(11)头部的下面。专利摘要分体装卡式减速顶，它涉及一种减速顶。本技术的目的是为解决现有减速顶安装灵活性差、轨腰钻孔降低钢轨强度、安装减速顶劳动强度大、减速顶壳体为一体式铸造结构，加工难度大，壳体强度低，在使本文档来自技高网...
【技术保护点】
一种分体装卡式减速顶，其特征在于它由内壳（２）、外壳（３）、滑动油缸组合件（３３）、螺母（５）、弹簧垫圈（６）、楔形块（７）和螺栓（８）组成，内壳（２）的中部固定在外壳（３）的圆台（３２）内，滑动油缸组合件（３３）的下端设置在内壳（２）内，外壳（３）的一侧设有与外壳（３）连为一体的平板（３４），平板（３４）内端上侧的外壳（３）上设有凸台（３１），平板（３４）与凸台（３１）之间形成卡口（１０），平板（３４）的外侧开有通孔（３５），螺栓（８）的一端设置在平板（３４）上的通孔（３５）内，螺栓（８）的另一端上依次设有楔形块（７）、弹簧垫圈（６）和螺母（５），平板（３４）与凸台（３１）之间的卡口（１０）与钢轨底部的一侧相配合，楔形块（７）由螺母（５）和弹簧垫圈（６）装卡在钢轨底部的另一侧上。
【技术特征摘要】
【专利技术属性】
技术研发人员：钮艳华，王潜，张海玉，曹永鹏，滕亮，
申请(专利权)人：哈尔滨铁路局减速顶调速系统研究所，
类型：实用新型
国别省市：93[中国|哈尔滨]
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