轨道外侧减速顶制造技术

轨道外侧减速顶是驼峰编组场溜放车辆调速工具．轨道外侧减速顶其壳体安装在轨道外侧，克服了轨道内侧减速顶在对溜放车辆作制动功时，减速顶打磨机车车轮缘和容易将轻型车辆顶出轨道的现象．将冲氮机构安排在滑动油缸密封盖上，简化了充氮工艺，保证了充氮压力的精确性．在活塞上开有平衡槽，消除了活塞和滑动油缸体之间的液压卡紧现象，提高了使用可靠性，延长了寿命．改变了壳体排气通道结构，使壳体铸造工艺简化，并减轻了重量．（*该技术在1995年保护过期，可自由使用*）

【技术实现步骤摘要】
本技术所述的轨道外侧减速顶为驼峰编组场溜放车辆调速工具。目前所知的减速顶，国内主要有哈尔滨减速顶中心制造的减速顶。国外主要有英国道蒂公司(DOWTY MINING EQUIPMENT LIMI－TED)制造的减速顶。现有减速顶均为安装在轨道内侧的减速顶。当车辆轮子接触内侧减速顶时，车轮轮缘与减速顶相接触。当车辆通过速度低于减速顶的临界速度时，滑动油缸被压缩进入壳体，减速顶作残余制动功。当车辆通过速度高于减速顶的临界速度时，减速顶内速度阀板关闭活塞上的过流孔，使活塞上腔的压力升高，压力阀被迫打开，液压油通过压力阀流入活塞下腔。此时，减速顶对车辆作制动功。现有的轨道内侧减速顶，在对车辆作制动功时，减速顶与车轮轮缘相接触(见图1)，对车轮产生一个朝向轨道外侧的分力，容易使轻型车辆出轨，造成行车事故。且由于减速顶打磨车轮轮缘，影响车轮使用寿命。现有的轨道内侧减速顶，滑动油缸体内均充有氮气，当减速顶受到车轮滚压时，滑动油缸体向下滑动，氮气被压缩。当车轮离开减速顶时，氮气迅速膨胀，使滑动油缸体恢复至被车轮滚压前的位置。现有减速顶的充氮口均设在滑动油缸的旁侧，充氮工艺较复杂，充氮压力不能精确保证。现有减速顶均具有活塞和滑动油缸体、滑动油缸体和壳体、活塞杆和密封盖这三对滑动摩擦付。现有减速顶的这三对滑动摩擦付的选材匹配，均设有铜套和活塞环，有的有镀银层。在现场使用中经常发生铜套窜出而卡死的结构故障和漏汽漏油现象。有关另件的制造工艺要求也较高，并且消耗贵重金属。本技术所作的检索和参考文件如下铁道部哈尔滨铁路局、哈尔滨工业大学、铁道部科学研究院联合撰写的《YQ－77减速顶试验报告》；哈尔滨铁路局减速顶调速系统研究中心撰写的《T·DJ减速顶使用维修说明书》；道蒂液压装置有限公司第221176号资料，第2版；U·S·PAT·3，637，052。为了消除减速顶的上述弊端，对现有轨道内侧减速顶作如下改进本技术将减速顶壳体安装在轨道的外侧。壳体的轴线与钢轨的垂直中心线具有8°～15°的夹角。当车轮接触减速顶滑动油缸头部(简称顶帽)时，顶帽与车轮踏面外端相接触(见图2)，而不是与车轮轮缘相接触。当减速顶对车辆作制动功时，减速顶对车轮产生一个朝向轨道内侧的分力；由于同一轮对上的另一轮子，其轮缘与轨道内侧相抵，所以不会造成轻车出轨，有利于行车安全，对延长轮子寿命有好处。本技术所述轨道外侧减速顶将氮气充氮机构安排在密封盖上，充氮机构一端具有一单向阀，另一端用O型密封圈和螺钉密封。充氮时，压缩氮气打开单向阀充入滑动油缸体内。当缸体内压力达到10KG／cm2时，移开压力氮气源，滑动油缸体内氮气压力使单向阀关闭，然后再用O型密封圈和螺钉作二道密封。这样充氮工艺简单，密封可靠。本技术所述的轨道外侧减速顶，改进了现有减速顶各对滑动摩擦付的选材匹配组合或密封方式。在活塞和滑动油缸体这对摩擦付之间，采用了非接触式往复动密封，在活塞上开有平衡槽。在这种密封方式中，由于间隙密封壁槽间的密封区域内，有一个流动油膜存在，当产生往复运动时，密封区域的流体动力薄膜具有较高的压力而使内外壁脱离了接触。不致于使两园柱体密封表面发生咬牢或胶合现象。同时，由于减速顶下滑速度较快和因平衡槽的作用，保证了活塞和油缸之间应达到的密封要求。在壳体和滑动油缸体这对摩擦付之间，取消了现有减速顶壳体内壁上的铜衬套。使壳体和滑动油缸体本身组成一对摩擦付，在壳体内孔表面增设了存油槽，从而节省了贵重金属材料，避免了铜套因受热窜动而发生的卡壳现象，壳体的加工也较为简便。选用经济性好、耐磨，且自润滑性能较好的球墨铸铁作密封盖，取消了在密封盖与活塞杆这对摩擦付之间的铜衬套。使密封盖内孔表面和活塞杆本身组成了一对滑动摩擦付，节省了铜材，根除了铜衬套受热后易窜动的故障。以及铜衬套与密封盖过盈配合处易产生油气泄漏的毛病。为了使减速顶的铸造工艺简化，本技术将壳体的排气口安排在壳体正下方隆起凸缘的侧面，取消了现有减速顶壳体正面或侧面沿壳体轴线方向朝上直至壳体端部的较长的排气通道。隆起凸缘的端面上固定一个产品铭牌，产品铭牌兼作防尘盖。图3所示为本技术的轴向剖视图。从图示可以看出，本技术所说的外侧减速顶主要分为滑动油缸和安装壳体两大部件组成。滑动油缸内充满液压油和氮气。组装后，由于氮气压力，活塞杆从密封盖中伸出，活塞杆顶端搁在壳体的底部，承受滑动油缸的重量。图3所示〔32〕为滑动油缸体，滑动油缸体的头部呈蘑菇状，称为顶帽。当车轮接触减速顶时，车轮踏面外端与顶帽相接触。〔25〕为活塞，活塞与活塞杆为整体结构。活塞上有一组过流孔I，当减速顶作残余制动功时，滑动油缸被压缩，活塞上腔的液压油经过流孔I进入活塞下腔。如图4所示，活塞外园表面具有平衡槽。〔26〕为速度阀弹簧，活塞〔25〕兼作速度阀弹簧〔26〕的弹簧座。压力阀座〔31〕与活塞〔25〕之间用螺纹联接。活塞杆为中空结构，中间装配锥型压力伐〔22〕、压力阀弹簧〔16〕和压力阀弹簧座〔14〕。在压力阀弹簧座〔14〕与活塞杆内表面之间有密封圈〔15〕。锥型压力阀〔22〕的开启压力可由螺钉〔12〕调节。〔27〕为速度阀扳。调节螺帽〔30〕可以调节速度阀弹簧〔26〕的工作载荷。也就是调节减速顶速度阀板〔27〕的关闭力。这个力与减速顶的临界速度有关。所谓临界速度也就是使减速顶速度阀板关闭的车辆最低溜放速度。所以可以用调节螺帽〔30〕来调节速度阀弹簧〔26〕的工作载荷，使其达到规定的临界速度。临界速度调定后，可以用开口销〔28〕来锁定调节螺帽〔30〕。当车辆通过速度低于减速顶的临界速度时，滑动油缸体〔32〕被迫向下滑动，使活塞上腔的油液通过活塞〔25〕上的过流孔I流向活塞〔25〕的下腔，油液流动所形成的压差小于速度阀弹簧〔26〕的工作载荷，因而不能使速度阀板〔27〕关闭，此时，减速顶几乎不吸收车辆的能量——作残余制动功。同时，滑动油缸体〔32〕上腔的氮气由于滑动油缸体〔32〕进入壳体〔9〕而被压缩。当车辆通过速度高于减速顶的临界速度时，油液流动所形成的压差大于速度阀弹簧〔26〕的工作载荷，而弹簧〔26〕使速度阀板〔27〕关闭活塞〔25〕上的过流孔I，使滑动油缸中活塞〔25〕上腔的压力迅速上升，迫使锥形压力阀〔22〕打开。此时，油液被迫流过锥形压力阀〔22〕，并流经活塞杆上的过流孔Ⅱ，流入活塞下腔，减速顶就吸收车辆的能量——作制动功。当车辆通过减速顶之后，滑动油缸中活塞〔25〕上腔被压缩的氮气迅速膨胀，于是滑动油缸体〔32〕回升。此时，油液反向通过活塞〔25〕上的过流孔I。在油液反向通过过流孔I时，回程阀板〔24〕起阻尼作用，保证滑动油缸体〔32〕以适当速度回升。回程阀板〔24〕由挡圈〔23〕作轴向定位。滑动油缸密封盖〔20〕由球墨铸铁制作。密封盖〔20〕与滑动油缸体〔32〕以螺纹连接。在密封盖〔20〕的外表面和滑动油缸体〔32〕之间有密封圈〔21〕，活塞杆从密封盖〔20〕中伸出。在活塞杆外表面与密封盖〔20〕内表面之间有密封圈〔18〕。密封盖〔20〕上附设充氮机构通孔螺堵〔1〕、压力弹簧〔2〕、钢球〔3〕构成了充氮机构单向阀；螺钉〔4〕、密封圈〔5〕起到第二道密封的作用。挡圈〔17〕起止退作用，防止密封盖〔20〕和本文档来自技高网...

【技术保护点】
一种安装在轨道上的驼峰溜放车辆调速工具——减速顶，由壳体和滑动油缸两大部件构成。本实用新型的特征在于：减速顶的壳体安装在轨道的外侧，减速顶滑动油缸的密封盖上有一个充氮机构，减速顶滑动油缸的活塞外园表面上有平衡槽；。

【技术特征摘要】
1.一种安装在轨道上的驼峰溜放车辆调速工具-减速顶，由壳体和滑动油缸两大部件构成。本实用新型的特征在于减速顶的壳体安装在轨道的外侧，减速顶滑动油缸的密封盖上有一个充氮机构，减速顶滑动油缸的活塞外园表面上有平衡槽；2.如权利要求1所说的减速顶，其特征是减速顶壳体轴线与钢轨中心线的夹角为8°～15°；3.如权利要求1所说的减速顶，其特征是减速顶壳体外表面的正下方有隆...

【专利技术属性】
技术研发人员：刘胜义，陈令，
申请(专利权)人：上海铁路局，
类型：实用新型
国别省市：31[中国|上海]