电车的制动控制装置制造方法及图纸

在电车的制动控制装置中，抑制制动力过多或者制动力不足的状态。电制动力指令控制部（１５）生成对各电动机的电制动力指令（１４），比较模式生成部（５）生成用于在电制动的最终速度时使电制动力减少到０、且切换到机械制动力的降低用电制动力比较模式（９），同时生成使该降低用电制动力比较模式（９）向电动机频率增加一侧仅偏移规定频率的降低预告信号用电制动力比较模式（１００），比较部（７）将电制动力指令（１４）和降低用电制动力比较模式（９）之中较小一方的信号作为电制动力模式（１１）并输出到电动机控制部（３１），比较部（８）将在降低预告信号用电制动力比较模式（１０）成为电制动力指令（１４）以下的时刻所输出的信号作为降低预告信号（４）并输出到机械制动控制装置（２）。

【技术实现步骤摘要】
【国外来华专利技术】
本专利技术涉及一种电车的制动控制装置，特别涉及一种电车上的、在电制动 和包括空气制动的机械制动之间的编组控制技术。
技术介绍
近些年，在将电动机作为动力的铁路车辆(下面称为)中，作为使电车 的速度降低的制动方法，多数采用同时使用电制动的制动系统。在同时使用电 制动的情况下，在车辆停止前， 一边降低电制动，且同时加大机械制动，从而 必须进行从电制动切换到机械制动的编组控制。一般来说，主变换装置进行电制动的控制，机械制动控制装置进行机械制 动的控制，但是在编组控制中，机械制动控制装置监视电制动力，同时加大机 械制动，以使电制动力和机械制动力的总制动力保持恒定。这时，当机械制动 的响应发生延迟时，由于因机械制动力的上升发生延迟而使得总制动力不能保 持恒定，所以减速度不能保持一定，而发生使乘坐感觉不舒服的问题。作为这种问题的一种解决方法，文献中揭示了一种控制方法，该控制方法 在比电制动的降低速度稍高的速度下，将用于预告开始降低电制动的降低预告 信号从主变换装置向机械制动控制装置输出(例如，下述专利文献l)。在该专利文献l所揭示的方法中，机械制动装置通过监视该降低预告信号 以提前得到加大机械制动的指令，通过这样使机械制动力的加大与电制动的降 低同步。g卩，在以往的方法中，当到达比降低电制动的速度稍高的速度时，输 出降低预告信号，然后在到达降低电制动的速度时，开始降低电制动。专利文献l:日本专利特开平8—164857号公报然而，在输出降低预告信号的以往方法中，如上所述，因为在到达比电制 动的降低速度稍高的速度时，输出降低预告信号，然后在到达电制动的降低速 度时，进行开始降低电制动的控制，所以存在如下问题。首先，存在着降低电制动时刻与输出降低预告信号的时刻的时间差不能保持恒定的情况，成为了产生制动力过多或者制动力不足的状态的原因。另外，在将电制动的降低开始速度设为不可变的情况下，如果从电制动切 换到空气制动的时刻提前，则使用电制动的量减少，使用机械制动的量增大。 由于电制动将来自电动机的电能进行再生，因此使用量越增大，越能够节能/ 降低成本。再者，由于越是减少机械制动的使用量，越能减小制动块的磨损， 所以能够减少维修成本。即，在以往方法中，由于减少使用电制动的量，同时 也增大机械制动的使用量，所以存在着使节能效果减小、而且使成本增大的问 题。另一方面，即使在将电制动的降低开始速度设为可变的情况下，当决定减 速度的减速率的主控制器的位置发生变化时，降低电制动的时刻和输出降低预 告信号的时刻之间的时间差也不能保持恒定，进入空气制动的时刻要么太早， 要么就太迟，成为产生制动力过多或者制动力不足的状态的原因，因而存在着 引起车轮不必要的磨损和乘坐感觉不舒服的问题。本专利技术是鉴于上述问题而提出的，目的在于提供一种电车的制动控制装 置，该电车的制动控制装置通过输出与电制动的降低开始速度相应的降低预告 信号，从而能够抑制制动力过多或者制动力不足的状态，提高节能效果，抑制 成本提高。另外，本专利技术的目的还在于提供一种电车的制动控制装置，该电车的制动 控制装置即使在使主控制器的位置发生变化的情况下，也能够抑制制动力过多 或者制动力不足的状态，提高节能效果，抑制成本提高。
技术实现思路
为了解决上述问题以达到目的，本专利技术的电车的制动控制装置具有如下特 征，即电车的制动控制装置包括输出用于控制驱动电车的l台或多台电动机 的电动机控制信号的电动机控制部；生成作为表示上述各电动机所产生的实际的电制动力的信号的实际电制动力信号、和用于在一定时间之前通知降低电制动的降低预告信号的电制动控制部；以及根据从上述电制动控制部输出的实际 电制动力信号以及降低预告信号、对由电制动力和机械制动力而形成的综合制 动力进行控制的机械制动控制装置，在该电车的制动控制装置中，上述电制动 控制部包括生成对上述各电动机的电制动力指令的电制动力指令控制部；生 成用于在电制动达到最终速度时使电制动力减少至O、且切换到机械制动力的作为指令值模式的降低用电制动力比较模式、和使该降低用电制动力比较模 式向电动机频率增加一恻仅偏移规定频率的降低预告信号用电制动力比较模 式的比较模式生成部；比较上述电制动力指令和上述降低用电制动力比较模式 的大小、并将这些信号中较小的信号作为电制动力模式向上述电动机控制部输 出的第l比较部；以及比较上述电制动力指令和上述降低预告信号用电制动力比较模式的大小、并将该降低预告信号用电制动力比较模式在成为该电制动力 指令以下的时刻所输出的信号作为上述降低预告信号向上述机械制动控制装置输出的第2比较部。根据本专利技术的电车的制动控制装置，由于在电制动控制部中具有电制动力指令控制部、比较模式生成部、第1比较部、以及第2比较部，在这些各部分 中，电制动力指令控制部生成对各电动机的电制动力指令；比较模式生成部生 成用于在电制动达到最终速度时使电制动力减少至O、且切换到机械制动力的降低用电制动力比较模式，同时生成使降低用电制动力比较模式向电动机频率增加一侧仅偏移规定频率的降低预告信号用电制动力比较模式；第l比较部将电制动力指令和降低用电制动力比较模式之中较小的信号作为电制动力模式向电动机控制部输出；第2比较部将降低预告信号用电制动力比较模式在成 为电制动力指令以下的时刻所输出的信号作为降低预告信号向机械制动控制 装置输出，所以具有的效果是，能够输出与电制动的降低开始速度相对应的降 低预告信号，不产生制动力过多或者制动力不足的状态，可以提高节能效果， 抑制成本增大。附图说明图l是本专利技术较佳的实施形态有关的电车的制动控制装置的简要构成的示 意图。图2是在主变换装置内所具备的电制动控制部的控制系统的构成的示意图。图3是在主变换装置内所具备的比较模式生成部的控制系统的构成的示意图。图4是在比较模式生成部内所具备的电制动降低表的简要特性的示意图。图5是在比较模式生成部内所具备的引入表的简要特性的示意图。图6是根据主控制率而变动的引入电制动力的概念的示意图。图7是用于说明以往技术中的降低预告信号的概念的说明图。图8是用于说明本实施形态有关的降低预告信号的概念的说明图。标号说明1主变换装置2机械制动控制装置 3实际电制动力信号 4降低预告信号 5比较模式生成部 6实际电制动力运算部 7、 8比较部9降低用电制动力比较模式10降低预告信号用电制动力比较模式11电制动力模式12电制动降低表13引入表14电制动力指令15电制动力指令控制部16降低速度可变型降低预告信号生成部17引入电制动力18减法器31电动机控制部32电动机组33机械制动34电制动控制部Sl-、S2信号线具体实施例方式下面，参照附图对本专利技术较佳的实施有关的电车的制动控制装置进行详细 地说明。本专利技术不受下面的实施形态限定。 (制动控制装置的构成)图l是本专利技术较佳实施形态有关的包括电车的制动控制装置的制动控制系统的简要构成的示意图。在该图所示的制动控制系统中，由对构成电动机组32的l个以上的电动机(32,…32n)进行控制的主变换装置l、以及对包括空气制动等 的机械制动33进行控制的机械制动控制装置2构成，同时主变换装置l具有直 接对电动机(32r-32J进行控制的电动机控制部31、以及通过电动机控制部31 向电动机(3本文档来自技高网...

【技术保护点】
一种电车的制动控制装置，包括：输出用于控制驱动电车的１台或多台电动机的电动机控制信号的电动机控制部；生成作为表示所述各电动机所产生的实际的电制动力的信号的实际电制动力信号、以及用于在一定时间之前通知降低电制动的降低预告信号的电制动控制部；以及根据从所述电制动控制部输出的实际电制动力信号以及降低预告信号、对由电制动力和机械制动力而形成的综合制动力进行控制的机械制动控制装置，其特征在于，　所述电制动控制部包括；　生成对所述各电动机的电制动力指令的电制动力指令控制部；　 　比较模式生成部，该比较模式生成部生成：用于在电制动达到最终速度时使电制动力减少至０、且切换到机械制动力的作为指令值模式的降低用电制动力比较模式、以及使该降低用电制动力比较模式向电动机频率增加一侧仅偏移规定频率的降低预告信号用电制动力比 较模式；　比较所述电制动力指令和所述降低用电制动力比较模式的大小、并将这些信号中较小的信号作为电制动力模式向所述电动机控制部输出的第１比较部；以及　比较所述电制动力指令和所述降低预告信号用电制动力比较模式的大小、并将该降低预告信 号用电制动力比较模式在成为该电制动力指令以下的时刻所输出的信号作为所述降低预告信号向所述机械制动控制装置输出的第２比较部。...

【技术特征摘要】
【国外来华专利技术】

【专利技术属性】
技术研发人员：原田领太郎，
申请(专利权)人：三菱电机株式会社，
类型：发明
国别省市：JP[日本]