新型编组场尾部可控停车器制造技术

一种新型编组场尾部可控停车器，适用于铁路编组场尾部停车防溜的装置。主要目的在于克服：现有尾部停车器为了抵消作用力中心不重合而在制动臂下加设工字钢或在枕木之间安装钢板的问题；现有尾部停车器制动力小的问题。它是由轨底卡、制动梁托架、制动梁、摩擦块、左右制动臂、横担、油缸、拉杆、弹簧、摆杆、纵梁所构成，其特征是左、右制动臂与摆杆、纵梁构成了两个对称的平行四边形连杆机构，制动梁由工字钢制成，其上焊装摩擦块。由于采用了平行四边形连杆机构，无需在制动臂下加设工字钢或在两个枕木之间安装的钢板；制动轨上焊装摩擦材料，可增加制动能；具有结构简单，制造成本低，使用可靠的优点。（*该技术在2016年保护过期，可自由使用*）

【技术实现步骤摘要】

本专利技术涉及一种改进的具有缓解、制动可控的适用于铁路编组场尾部停车防溜的装置。
技术介绍
目前编组场所见尾部停车器(简称停车器)都是以钢轨(称作制动轨)作为制动摩擦原 件，左、右制动臂在制动簧的作用下推动制动轨压向无动力通过的列车轮缘，从而达到减速 停车的目的。当列车需要被牵引时，装在制动臂之间的油缸通入高压油，将左、右两个制动 臂拉向中间位置，使得制动轨与列车轮缘完全脱离。由于结构受到空间的限制，制动簧的作 用力与轮缘对制动轨的反作用力中心不能重合，从而对制动臂产生了向内的翻转力矩。为了 抵消这一力矩，在制动臂下需要有横跨两轨之间的工字钢或在两个枕木之间安装一块经过角 钢加强的钢板。如此结构存在的主要缺点是(l)由于制动轨与列车轮缘之间的摩擦系数只有 0.1，所以制动力小。为了满足制动能和安全的需要，现在比较普遍地使用制动轨有效制动长度为8.5米，装有7对制动臂的停车器，并在每股道上同时安放两到三台；(2)在雨雪天气，由于车轮的转动将雨雪带入了制动轨与轮缘之间，造成制动力明显下降，车辆的滑行距离增大，设备的安全性能降低；(3)作为抵消制动产生的附加扭矩的工字钢或钢板，增加了制造成 本和安装难度；(4)由于制动轨材质为高碳钢并经过淬火处理，加工难度大。而且制动轨的截 面模量小，尤其是横向截面模量显得刚性略有不足。
技术实现思路
本专利技术目的在于克服上述缺陷，提供一种结构更为简单、可靠、经济的新型编组场尾部 停车器，实现与现有停车器相同的功能。本专利技术为实现其目的所采用的技术方案是(l)采用制动梁取代原有的制动轨，制动梁由 工字钢在一个侧面焊接钢板构成的箱型结构，加大了截面模量，提高了刚性，减轻了重量， 并由于工字钢的工艺性好，便于加工，籍此可降低成本；(2)在制动梁上焊装摩擦块，提高摩 擦系数，增加制动力。摩擦块可以采用混杂纤维增强摩阻材料(其以改性酚醛树脂为基体， 炭纤维、钢钎维与矿物纤维混杂作为增强材料)，也可采用粉末冶金摩擦材料，摩擦系数在 0.3以上。摩擦块在装于制动梁上时，每块之间留有5mm以上的间隙，以便散热和雨雪、摩 屑从中间排除；(3)增加4对摆杆和纵梁构件，通过销轴与左、右制动臂连接在纵梁上构成两 个左右对称的平行四边形连杆机构。由于纵梁不能弯曲，所以连接在纵梁上的两个制动臂受 平行四边形连杆机构和轨底卡的约束始终保持在同一直线上。以此消除了作用力中心不能重合而产生的翻转力矩，免于制动臂下安装横跨两轨之间的工字钢或两枕木之间安装经过加强 的钢板。本技术的有益效果是1、 由混杂纤维增强摩阻材料或粉末冶金摩擦材料制成的摩擦块，在正常使用环境下，摩 擦系数可达到0. 3或0. 5以上，每个制动臂的制动摩擦力比原有停车器可提高3 5倍，而且 材料特性保证在雨雪天气摩擦系数变化很小；2、 工字钢制动梁的采用，不仅增加了刚度，更适宜摩擦力增大对制动梁横向作用力加大的情况，而且减轻了重量，加工工艺性到了改善，降低了加工难度；3、 由于采用了两个对称的平行四边形逢杆机构，替代原有停车器用来抵消作用力中心不 重合所产生的附加扭矩的工字钢或钢板，使的结构更加简单，便于安装；4、 采用公式A-nXNXfXL估算制动器的制动功 式中A——摩擦功n——制动臂对数N——单对制动臂制动簧压力合f——摩擦系数L——制动轨长在制动簧相同的情况下，本专利技术两台有效制动长度为6米，装有5对制动臂的停车器的 制动能，比原有3台有效制动长度为8.5米，装有7对制动臂的停车器的制动能略大，减速 性能基本相当。采用公式M-nXNXfXD估算制动力矩 式中M——制动力矩 D——制动力臂长在制动簧相同的情况下，现在两台有效制动长度6米，装有5对制动臂的停车器的制动 力矩较原有3台有效制动长度8. 5米停车器的制动力矩大约50%，停车更加可靠。在实际实施过程中，混杂纤维增强摩阻材料制成的摩擦块的价格为120元/米，本专利技术的 使用可以减少1/3以上的材料和成本。附图说明图1是主视图，即横向剖面图。图2是图1的俯视图局部。具体实施方式参照图l，路轨上左右对称装有通用的轨底卡(1)，以便安装制动臂总成。制动臂总成分 左右两件，基本对称。左制动臂总成由制动梁托架(3)和左制动臂(6)焊装而成。右制动 臂总成由制动梁托架(3)和右制动臂(12)焊装而成。制动梁(4)是在甴工字钢和钢板焊 接成的箱型主体上焊装摩擦块(2)构成。左右制动臂总成通过销轴(5)、摆杆(13)、纵梁 (7)、横担(8)、拉杆(10)和制动簧(11)连成一体。制动梁(4)上焊装的摩擦块(2)间距大于5mm。制动梁(4)上面和侧面的螺栓将其紧 固在制动梁托架(3)上，安装位置可通过垫片调整。两制动臂(6、 12)经横担(8)、拉杆 (10)和制动簧(11)连接在一起，在制动簧(11)的预紧力作用下，两制动臂(6、 12)向 外伸出。两制动簧(11)之间(参见图1及图2)、左制动臂上装有柱塞式油缸(9)，当油缸 (9)通有高压油时，柱塞伸出，顶动横担(8)左移，带动拉杆(10)移动，进而拉杆带动 右制动臂(12)左移，而同时缸体顶动左制动臂(6)右移，结果左、右制动臂(6、 12)相 互靠近。纵梁(7)和摆杆(13)通过销轴(5)与左、右制动臂(6、 12)构成了两个平行四 边形连杆机构，限制制动臂只能做平行移动。整个停车器通过制动梁托架(3)的鸭嘴，左右 方向浮放在固定于路轨上的轨底卡(1)上。根据编组场现场的实际情况，可选用五对制动臂(6、 12)，制动梁(4)有效制动长度6 米，或七对制动臂(6、 12)，制动梁(4)有效制动长度9米的本专利技术停车器，要求每股道至 少安装两台以上，以备故障。通过调整制动梁(4)和制动梁托架(3)之间的高度垫片，保 证制动梁(4)顶面距路轨顶面的距离为68mm。 具体使用时需配专用液压站和控制系统。使用中，当没有列车经过时，停车器处于自然状态(即制动状态)，通过调整拉杆(10) 的有效长度和制动梁(4)与制动梁托架(3)之间的垫片，保证两边摩擦块(2)外表面之间 的距离为1385mm。当列车经过时(单钩〈8km/h，多钩〈5km/h)，在轮缘的挤压下，摩擦块 (2)外表面之间的距离縮小到1353mm，对列车进行制动。当停放的列车需要被牵引时，油 缸(9)的后腔通入高压油，柱塞伸出，左、右制动臂向内靠近，两边摩擦块(2)外表面之 间的距离縮小为1333mm，停车器处于完全缓解状态，列车在于停车器无接触的情况下被拖出。 当列车拖出后，液压油泄压，油缸(9)柱塞在制动簧(11)的作用下返回，停车器恢复最初 的自然状态。权利要求1、一种新型编组场尾部可控停车器，由轨底卡(1)、摩擦块(2)、制动梁(4)、制动梁托架(3)、左、右制动臂(6、12)、横担(8)、油缸(9)、拉杆(10)、弹簧(11)、摆杆(13)、纵梁(7)构成，其特征是左、右制动臂(6、12)与摆杆(13)、纵梁(7)构成了两个对称的平行四边形连杆机构，制动梁(4)由工字钢制成，摩擦块(2)以大于5mm的间隔装于制动梁(4)上。2、 按权利要求1所述的铁路编组场尾部停车器，其特征是制动梁工字钢的一个侧面上焊 有钢板构成箱型结构。3、 按权利要求1所述的铁路编组场尾部停车器，本文档来自技高网...

【技术保护点】
一种新型编组场尾部可控停车器，由轨底卡（１）、摩擦块（２）、制动梁（４）、制动梁托架（３）、左、右制动臂（６、１２）、横担（８）、油缸（９）、拉杆（１０）、弹簧（１１）、摆杆（１３）、纵梁（７）构成，其特征是左、右制动臂（６、１２）与摆杆（１３）、纵梁（７）构成了两个对称的平行四边形连杆机构，制动梁（４）由工字钢制成，摩擦块（２）以大于５ｍｍ的间隔装于制动梁（４）上。

【技术特征摘要】

【专利技术属性】
技术研发人员：刘乃辉，李绍华，
申请(专利权)人：刘乃辉，李绍华，
类型：实用新型
国别省市：88[中国|济南]