动车组密接车钩制造技术

本实用新型专利技术涉及动车组连接系统，尤其是指一种动车组密接车钩。按照本实用新型专利技术提供的技术方案，在钩身的前端有凸锥，在钩身的尾端有连接孔；凸锥的外形呈龟头状，内部有空腔，在凸锥的前部上侧壁上有三孔，其特征是：凸锥的横截面呈圆锥曲线形，且凸锥的横截面从前部到后部逐渐增大，形成曲面；凸锥的后部内腔有弧形壁面，且该弧形壁面向凸锥内凹陷，形成钩舌腔。在曲面与弧形壁面的接合部为大圆弧Ｒ过渡，该大圆弧Ｒ的半径为２５～３５毫米；钩身内部有空腔，钩身靠近尾端的横断面呈矩形，矩形的角部用圆弧ｒ过渡，圆弧ｒ的半径为１６～２０毫米；凸锥的壁厚及钩身的壁厚为１２～１６毫米。本实用新型专利技术通过结构改进提高车钩的结构强度。（*该技术在2017年保护过期，可自由使用*）

【技术实现步骤摘要】

本技术涉及动车组连接系统，尤其是指一种动车组密接车钩。
技术介绍
动车组密接车钩是一种用于列车上将两节车厢相互连接在一起的装置， 所谓动车组是指一种自带动力、固定编组、两端都可以驾驶的配备有现代化 服务设施的旅客列车，其时速高达几百公里，由于列车运行速度比较快，车 厢与车厢间的牵引力相当大，普通的车钩已经不能适应，因此，急需一种高 强度的车钩。
技术实现思路
本技术的目的在于设计一种动车组密接车钩，通过结构改进提高车 钩的结构强度。按照本技术提供的技术方案，在钩身的前端有凸锥，在钩身的尾端 有连接孔；凸锥的外形呈龟头状，内部有空腔，在凸锥的前部侧壁上有三孔， 其特征是凸锥的横截面呈圆锥曲线形，且凸锥的横截面从前部到后部逐渐 增大，形成曲面；凸锥的后部内腔有弧形壁面，且该弧形壁面向凸锥内凹陷， 形成钩舌腔。在曲面与弧形壁面的接合部为大圆弧R过渡，该大圆弧R的半 径为25 35毫米；钩身内部有空腔，钩身靠近尾端的横断面呈矩形，矩形的 角部用圆弧r过渡，圆弧r的半径为16~20毫米；凸锥的壁厚及钩身的壁厚 为12 16毫米。在钩身的上侧外壁面设置沿钩身纵向布置的加强筋。钩身的前部自后往 前逐渐向两侧扩张，形成扩张部，在该扩张部的两侧边缘设置安装板，在安 装板上设置安装孔。扩张部的前端面为平面，凸锥突出于该平面上。本技术的优点是通过增大凸锥内腔连接处的过渡圆弧半径及钩身 尾部矩形结构的角部圆弧半径，减少了连接部位的应力；同时增加凸锥的壁 厚及钩身的壁厚，因此使密接车钩的结构强度得到了提高。钩身的上侧外壁 面中间增加一条沿钩身纵向布置的加强筋，其作用是进一步增大钩身的刚性 和结构强度，且有效避免了横向铸造裂纹的产生，从而实现动车组密接车钩 拉吨160吨和压吨310吨的技术指标要求，延长了使用寿命，确保了行车安 全。改进后的车钩不仅满足200km/h动车组的需要，而且满足了 300km/h以上动车组的需要。附图说明图1为本技术的结构图。 图2为图1 B向视图。图3为图1的A-A视图。 图4是两个车钩联挂时的状态图。 图5时两个车钩解钩时的状态图。具体实施方式如图所示在钩身3的前端有凸锥2，在钩身3的尾端有连接孔4;凸锥2的外形呈龟头状，内部有空腔12，在凸锥2的前部侧壁上有孔1，凸锥2 的横截面呈圆锥曲线形，且凸锥2的横截面从前部到后部逐渐增大，形成曲 面14;凸锥2的后部内腔有弧形壁面13，且该弧形壁面13向凸锥2内凹陷， 形成钩舌腔；在曲面14与弧形壁面13的接合部为大圆弧R过渡，该大圆弧 R的半径为25 35毫米；钩身3的内部有空腔16,钩身3靠近尾端的横断面 呈矩形，矩形的角部用圆弧r过渡，圆弧r的半径为16 20毫米；凸锥2的 壁厚及钩身3的壁厚为12~16毫米。在钩身3的上侧外壁面设置沿钩身3纵向布置的加强筋11。钩身3的前 部自后往前逐渐向两侧扩张，形成扩张部8，在该扩张部8的两侧边缘设置 安装板7，在安装板7上设置安装孔6。扩张部8的前端面为平面15，凸锥2 突出于该平面15上。两钩连挂时，如图4所示，凸锥2插进对方相应的凹锥孔中。这时凸锥 2的曲面14在前进中压迫对方的钩舌17转动，使解钩杆20的弹簧21受拉， 钩舌17沿逆时针方向旋转40°。当两钩连接面相接触后，凸锥2的曲面14 不再压迫对方的钩舌17，此时，由于弹簧21的拉力作用，使钩舌17恢复到 原来的状态，即处于闭锁位置。解钩时，如图5所示，操作人员先将其中一个钩锁18搭在对方车钩的 凸台19上，然后克服复位弹簧21的拉力扳动解钩杆20，到解钩位时钩锁18 的凸起23自动扣住解钩杆20的凸块22，使解钩杆20固定在解钩位，只要 列车分开，车钩将自动分开；车钩分开到一定程度钩锁18与解钩杆20将自 动脱开，脱开以后解钩杆20在弹簧21的拉力下自动复位，钩锁18在自身的 重力下也自动复位，此时车钩已经处于待挂位，无需操作人员其它的操作。 该种结构操作简单、作用可靠，并且有较高的操作安全性。操作人员在扳动 解钩杆20使其被钩锁18扣住后就可以远离车辆无需其它的操作，确保操作 人员的安全，同时还可以大大縮短解钩的时间，提高列车编组的效率。权利要求1、动车组密接车钩，包括钩身(3)及位于钩身(3)前端的凸锥(2)与位于钩身(3)尾端的连接孔(4)；凸锥(2)的外形呈龟头状，内部有空腔(12)，在凸锥(2)的前部侧壁上有孔(1)，其特征是凸锥(2)的横截面呈圆锥曲线形，且凸锥(2)的横截面从前部到后部逐渐增大，形成曲面(14)；凸锥(2)的后部内腔有弧形壁面(13)，且该弧形壁面(13)向凸锥(2)内凹陷，形成钩舌腔；在曲面(14)与弧形壁面(13)的接合部为大圆弧(R)过渡，该大圆弧(R)的半径为25～35毫米；钩身(3)的内部有空腔(16)，钩身(3)靠近尾端的横断面呈矩形，矩形的角部用圆弧(r)过渡，圆弧(r)的半径为16～20毫米；凸锥(2)的壁厚及钩身(3)的壁厚为12～16毫米。2、 如权利要求1所述的动车组密接车钩，其特征是在钩身(3)的上 侧外壁面设置沿钩身(3)纵向布置的加强筋(11)。3、 如权利要求1所述的动车组密接车钩，其特征是钩身(3)的前部 自后往前逐渐向两侧扩张，形成扩张部(8)，在该扩张部(8)的两侧边缘设 置安装板(7)，在安装板(7)上设置安装孔(6)。4、 如权利要求3所述的动车组密接车钩，其特征是扩张部(8)的前 端面为平面(15)，凸锥(2)突出于该平面(15)上。专利摘要本技术涉及动车组连接系统，尤其是指一种动车组密接车钩。按照本技术提供的技术方案，在钩身的前端有凸锥，在钩身的尾端有连接孔；凸锥的外形呈龟头状，内部有空腔，在凸锥的前部上侧壁上有三孔，其特征是凸锥的横截面呈圆锥曲线形，且凸锥的横截面从前部到后部逐渐增大，形成曲面；凸锥的后部内腔有弧形壁面，且该弧形壁面向凸锥内凹陷，形成钩舌腔。在曲面与弧形壁面的接合部为大圆弧R过渡，该大圆弧R的半径为25～35毫米；钩身内部有空腔，钩身靠近尾端的横断面呈矩形，矩形的角部用圆弧r过渡，圆弧r的半径为16～20毫米；凸锥的壁厚及钩身的壁厚为12～16毫米。本技术通过结构改进提高车钩的结构强度。文档编号B61G3/00GK201128420SQ200720046940公开日2008年10月8日 申请日期2007年9月3日 优先权日2007年9月3日专利技术者刚 吴, 徐贵宝, 杜利清 申请人:南车戚墅堰机车车辆工艺研究所有限公司本文档来自技高网...

【技术保护点】
动车组密接车钩，包括钩身（３）及位于钩身（３）前端的凸锥（２）与位于钩身（３）尾端的连接孔（４）；凸锥（２）的外形呈龟头状，内部有空腔（１２），在凸锥（２）的前部侧壁上有孔（１），其特征是：凸锥（２）的横截面呈圆锥曲线形，且凸锥（２）的横截面从前部到后部逐渐增大，形成曲面（１４）；凸锥（２）的后部内腔有弧形壁面（１３），且该弧形壁面（１３）向凸锥（２）内凹陷，形成钩舌腔；在曲面（１４）与弧形壁面（１３）的接合部为大圆弧（Ｒ）过渡，该大圆弧（Ｒ）的半径为２５～３５毫米；钩身（３）的内部有空腔（１６），钩身（３）靠近尾端的横断面呈矩形，矩形的角部用圆弧（ｒ）过渡，圆弧（ｒ）的半径为１６～２０毫米；凸锥（２）的壁厚及钩身（３）的壁厚为１２～１６毫米。

【技术特征摘要】

【专利技术属性】
技术研发人员：徐贵宝，杜利清，吴刚，
申请(专利权)人：南车戚墅堰机车车辆工艺研究所有限公司，
类型：实用新型
国别省市：32[中国|江苏]