混合动力车辆制造技术

本发明专利技术的混合动力车辆(1)具有：发动机(10)、第一旋转电机(20)、第二旋转电机(30)、离合器(80)、以及控制部(200)。所述第一旋转电机与所述发动机的输出轴连结。所述第二旋转电机与驱动轮连结，第二旋转电机在所述驱动轮产生驱动转矩。所述离合器设置在所述发动机的输出轴与所述驱动轮之间。所述离合器将所述发动机的输出轴和与所述驱动轮连结的旋转轴卡合或释放。当在所述离合器释放中所述第二旋转电机不能产生规定的输出转矩时，所述控制部使所述离合器卡合，并且，控制所述第一旋转电机以便在所述驱动轮产生驱动转矩。

【技术实现步骤摘要】
混合动力车辆
本专利技术涉及混合动力车辆，尤其涉及能够变更从发动机或旋转电机等多个动力源向驱动轮传递动力的驱动方式的车辆的控制。
技术介绍
以往，在搭载发动机、驱动电机以及发电用发电机的混合动力车辆中，能够切换串联方式的驱动模式和并联方式的驱动模式的结构是公知的(日本专利第4958126号)。但是，当在高负荷运转中或在紧接着高负荷运转之后驱动电机的温度高时、或者当向驱动电机供给电力的蓄电池的剩余容量(SOC)降低或温度高时，在驱动电机中能够产生的驱动转矩的上限值降低。因此，存在当车辆起步时不能产生驾驶员要求的驱动转矩的情况。
技术实现思路
本专利技术是为了解决上述课题而作出的，其目的在于提供一种即便在产生驱动转矩的电机的输出受到限制的情况下也产生与驾驶员的要求相应的驱动转矩的混合动力车辆。本专利技术的一方案所涉及的混合动力车辆包括：发动机；与发动机的输出轴连结的第一旋转电机；与驱动轮连结且在驱动轮产生驱动转矩的第二旋转电机；设置在发动机的输出轴与驱动轮之间，将发动机的输出轴和与驱动轮连结的旋转轴卡合或释放的离合器；以及控制部，当在离合器释放中第二旋转电机不能产生规定的输出转矩时，所述控制部使离合器卡合，并且，控制第一旋转电机以便在驱动轮产生驱动转矩。由此，在第二旋转电机不能产生规定的输出转矩时，使离合器卡合，并且，控制第一旋转电机以便在驱动轮产生驱动转矩，因此，可以通过第一旋转电机来补偿在第二旋转电机中输出转矩受到限制的量。因此，可以提供一种即便在产生驱动转矩的电机的输出受到限制的情况下也产生与驾驶员的要求相应的驱动转矩的混合动力车辆。当在离合器释放中第二旋转电机不能产生规定的输出转矩时，控制部也可以使离合器卡合，并且，使发动机成为停止状态，并控制第一旋转电机以便在驱动轮产生驱动转矩。由此，发动机成为停止状态，因此，可以抑制因使发动机工作而产生的燃料消耗以及废气。并且，混合动力车辆还包括检测第二旋转电机的温度的检测部。在第二旋转电机的温度比阈值高的情况下，控制部也可以控制第一旋转电机以便利用第一旋转电机的输出转矩来补偿第二旋转电机的输出转矩的不足量。由此，在第二旋转电机所要求的驱动转矩超过第二旋转电机的输出转矩的上限值那样的情况下，可以利用第一旋转电机的输出转矩来补偿超过的量，因此，可以使车辆产生与驾驶员的要求相应的驱动转矩。并且，在车速比阈值低的情况下，控制部也可以控制第一旋转电机以便在驱动轮产生驱动转矩。由此，在车速比阈值低的行驶区域控制第一旋转电机以便在驱动轮产生驱动转矩，因此，例如在车辆起步时等加速时可以产生与驾驶员的要求相应的驱动转矩。并且，混合动力车辆还包括向第二旋转电机供给电力的蓄电装置。在表示蓄电装置的充电状态的状态量比阈值大的情况下，控制部也可以控制第一旋转电机以便在驱动轮产生驱动转矩。由此，在表示蓄电装置的充电状态的状态量比阈值大的情况下，控制第一旋转电机以便在驱动轮产生驱动转矩，因此，即便在维持使发动机停止的状态下也可以产生驾驶员要求的驱动转矩。并且，在控制第一旋转电机以便在驱动轮产生驱动转矩之后，在车速变得比阈值高的情况下，控制部也可以控制第一旋转电机以便停止产生控制输出转矩。由此，在进行由第一旋转电机在驱动轮产生驱动转矩的控制之后，可以在适当的时机使第一旋转电机停止产生输出转矩。并且，在控制第一旋转电机以便在驱动轮产生驱动转矩之后，在加速踏板的踩踏量比第一阈值小且向使加速踏板返回的方向的踩踏量的变化量比第二阈值小的情况下，控制部也可以控制第一旋转电机以便停止产生输出转矩。由此，在进行由第一旋转电机在驱动轮产生驱动转矩的控制之后，可以在适当的时机使第一旋转电机停止产生输出转矩。根据本专利技术，在第二旋转电机不能产生规定的输出转矩时，使离合器卡合，并且，控制第一旋转电机以便在驱动轮产生驱动转矩，从而可以通过第一旋转电机来补偿在第二旋转电机中输出转矩受到限制的量。因此，可以提供一种即便在产生驱动转矩的电机的输出受到限制的情况下也产生与驾驶员的要求相应的驱动转矩的混合动力车辆。附图说明本专利技术的代表性的实施方式的特征、优点、技术方面和产业方面的意义通过参照附图在下面进行说明，在附图中相同的附图标记表示相同的部件，其中：图1是本实施方式的混合动力车辆的整体框图。图2是ECU的功能框图。图3是表示电机温度与转矩指令值的上限值之间的关系的图。图4是表示由ECU执行的控制处理的流程图。图5是表示ECU的动作的时序图。图6是表示变形例中的由ECU执行的控制处理的流程图。具体实施方式以下，参照附图说明本专利技术的实施方式。在以下的说明中，对于相同的部件，标注相同的附图标记。它们的名称以及功能也一样。因此，不重复针对它们的详细说明。参照图1说明本实施方式的混合动力车辆1(以下仅记载为车辆1)的整体框图。车辆1包括：发动机10、变速器40、第一电动发电机20(以下记载为第一MG20)、第二电动发电机30(以下记载为第二MG30)、驱动轮49、PCU(PowerControlUnit：电源控制单元)60、蓄电池70、以及ECU(ElectronicControlUnit：电子控制单元)200。发动机10例如是具有多个气缸的、汽油发动机或柴油发动机等内燃机。发动机10基于来自ECU200的控制信号S1被控制。第一MG20例如是三相交流旋转电机。第一MG20由PCU60驱动。第一MG20具有使用发动机10的动力进行发电并经由PCU60对蓄电池70充电或将发出的电力供给到第二MG30的作为发电机的功能。另外，第一MG20具有接到来自蓄电池70的电力使发动机10的输出轴即曲轴旋转以使发动机10起动的作为起动机的功能。第一MG20包括第一定子21和第一转子22。第一MG20如后所述是与发动机10的输出轴连结的旋转电机。第二MG30例如是三相交流旋转电机。第二MG30由PCU60驱动。第二MG30具有使用蓄积于蓄电池70的电力以及由第一MG20发出的电力中的至少任一方对驱动轮49提供驱动力的作为驱动用电机的功能。另外，第二MG30具有用于使用通过再生制动发出的电力并经由PCU60对蓄电池进行充电的作为发电机的功能。第二MG30包括第二定子31和第二转子32。第二MG30是如后所述与驱动轮49连结且通过产生输出转矩而能够在驱动轮49产生驱动转矩的旋转电机。分解器13设置于第二MG30，对第二MG30的旋转速度Nm2进行检测。分解器13将表示检测到的旋转速度Nm2的信号传送到ECU200。另外，在第一MG20也可以设置有分解器。电机温度传感器12设置于第二MG30，检测第二MG30的温度Tm2。电机温度传感器12将表示检测到的第二MG30的温度Tm2的信号传送到ECU200。第一MG20以及第二MG30例如被收纳在变速器40的框体内。第一定子21以及第二定子31被固定在变速器40的框体内。第一转子22以及第二转子32由设置于变速器40的框体的轴承等轴承部旋转自如地支承。蓄电池70是蓄电装置，是能够再充电的直流电源。作为蓄电池70，例如使用镍氢或锂离子等二次电池。蓄电池70除使用由第一MG20以及/或者第二MG30发出的电力被充电之外，也可以使用自外部电源(未图示)供给的电力被充电。另外，蓄电池70并不限于二次电池，只要是能够产生本文档来自技高网...

【技术保护点】
一种混合动力车辆(1)，其特征在于，包括：发动机(10)；第一旋转电机(20)，所述第一旋转电机与所述发动机的输出轴连结；第二旋转电机(30)，所述第二旋转电机与驱动轮连结，在所述驱动轮产生驱动转矩；离合器(80)，所述离合器设置在所述发动机的输出轴与所述驱动轮之间，将所述发动机的输出轴和与所述驱动轮连结的旋转轴卡合或释放；以及控制部(200)，当在所述离合器释放中所述第二旋转电机不能产生规定的输出转矩时，所述控制部使所述离合器卡合，并且，控制所述第一旋转电机以便在所述驱动轮产生驱动转矩。

【技术特征摘要】
2013.11.18 JP 2013-2378611.一种混合动力车辆(1)，其特征在于，包括：发动机(10)；第一旋转电机(20)，所述第一旋转电机与所述发动机的输出轴连结；第二旋转电机(30)，所述第二旋转电机与驱动轮连结，在所述驱动轮产生驱动转矩；离合器(80)，所述离合器设置在所述发动机的输出轴与所述驱动轮之间，将所述发动机的输出轴和与所述驱动轮连结的旋转轴卡合或释放；以及控制部(200)，当在所述离合器释放中所述第二旋转电机不能产生规定的输出转矩时，所述控制部使所述离合器卡合，并且，使所述发动机成为停止状态，控制所述第一旋转电机以便在所述驱动轮产生驱动转矩，在控制所述第一旋转电机以便在所述驱动轮产生驱动转矩之后，在车速变得比阈值高的情况下，所述控制部控制所述第一旋转电机以便停止产生输出转矩。2.如权利要求1所述的混合动力车辆，其特征在于，还包括检测部(12)，所述检...

【专利技术属性】
技术研发人员：友健太郎，
申请(专利权)人：丰田自动车株式会社，
类型：发明
国别省市：日本;JP