车辆的制动控制装置制造方法及图纸

在以前轮打滑率和后轮打滑率为坐标轴的直角坐标系内，确定随着前轮打滑率的增大而后轮打滑率减小目标打滑率直线，分别设定目标打滑率直线的上方侧的制动减力控制区域、目标打滑线下方侧的制动增力控制区域，同时，由上述打滑率计算手段得到的前轮及后轮打滑率确定打滑率在上述直角坐标系上的打滑率当前位置，根据上述位置在那一控制区域来判别制动控制模式；当由该判定手段判定为是制动增力模式时，将调节器的向制动增力侧的控制量设成定值。（*该技术在2015年保护过期，可自由使用*）

【技术实现步骤摘要】

本专利技术涉及车辆的制动控制装置，特别是涉及一种以单一的调节器改变前后轮制动闸的制动力，进行制动控制的装置。例如，特开平2-234869号公报公开了一种使前后轮制动闸的制动力可变的制动控制装置。上述特开平2-234869号公报公开的装置中，由于每一个车轮闸都需要调节器，故增大了成本及重量，不适用于如踏板式摩托车等低成本的车辆。为解决上述问题，本申请人已提出一种装置，它能利用单的一调节器使前、后轮制动闸的制动力变化(特愿平6-108753号)。但是，在单纯地由单一的调节器控制前、后轮制动闸的制动力时，前后轮制动相互影响，不能单独地控制前轮及后轮的打滑率，故，希望实现这样的控制使前、后轮的打滑率迅速地收敛于某一适当值。所以，考虑采用如下的方法，在以前轮及后轮打滑率为坐标轴的直角坐标系上确定目标打滑率直线，同时，根据前轮及后轮打滑率确定打滑率在上述直角坐标系上的打滑率当前位置，根据上述位置和目标打滑率之间的距离来确定控制量，这样，使前后轮打滑率快速地收敛于适当值。但是，在制动增力侧根据上述距离确定控制量，则在制动操作输入较小时，即前后两轮打滑率较小时，调节器的控制量变得较大，车体减速度变大到所不希望的程度。本专利技术正是鉴于上述问题而作出的专利技术，其目的是提供一种车辆的控制装置，该装置不仅以单一的调节器控制前、后轮制动闸的制动力，而且，在进行制动增力控制时可防止车体减速度变大到所不希望的程度。为达到上述目的，本专利技术第一方案的制动控制装置，包括安装于前轮的前轮制动闸、安装于后轮的后轮制动闸、能使前轮及后轮制动闸的制动力变化的单一的调节器、前轮速度传感器、后轮速度传感器、控制调节器的动作的控制装置，其特征在于该控制装置包括根据前轮及后轮速度传感器的检测值，计算前轮及后轮打滑率的打滑率计算手段；在以前轮打滑率和后轮打滑率为座标轴的直角坐标系内，确定目标打滑率直线的目标打滑率确定手段，而此处所说的目标打滑率直线是这样的函数，即随着前轮打滑率的增大，后轮打滑率减小；判定手段，分别设定目标打滑率直线的上方侧的制动减力控制区域、目标打滑率直线下方的制动增力控制区域，同时，由上述打滑率计算手段得到的前轮及后轮打滑率确定打滑率在上述直角坐标系上的打滑率当前位置，根据上述位置在那一控制区域来判别制动控制模式；控制量确定手段，当由该判定手段判定为是制动增力模式时，将调节器的向制动增力侧的控制量设成定值；以及驱动手段，根据由控制量决定手段得到的控制量，输出驱动调节器的信号。本专利技术第二方案的车辆的制动控制装置，在第一方案的构成基础上，在制动操作输入持续所定时间以上的条件下，且当打滑率当前位置在制力增力控制区域时，上述判定手段将这种状态判定为制动增力控制模式。本专利技术第三方案的车辆的制动控制装置，在第一方案的构成基础上，上述控制量决定手段，根据由判定手段作出的制动增力控制模式的判定，便控制量逐渐增大到一定控制量。本专利技术第四方案的车辆的制动控制装置，在第一方案的构成基础上，由上述控制量决定手段设定的一定控制量随车体速度的进行变化。本专利技术第五方案的车辆的制动控制装置，在第一方案的构成基础上，在前轮制动侧传递系统和后轮侧制动侧传递系统的中间部连接调节，上述前轮传送系统可根据前轮制动部件的的操作产生的制动力机械地传递到前轮制动闸，后轮传递系统可将根据后轮制动操作部件产生的制动力机械地传递到后轮制动闸，其特征在于由控制量决定手段设定的一定控制量根据两制动操作部件的操作状况进行变化。按照本专利技术的第一方案，前轮打滑率和后轮打滑率都为适当值的目标打滑率直线是这样决定的前后轮任一方的打滑率下降部分都由另一方的打滑率的增加来补偿。使前后两轮的打滑率与目标打滑率直线一致地控制调节器，这样，在前后两轮可得到适当的打滑率。而且，在进行制动增力控制时，将控制量确定为一定，这样可防止车体减速度增加到不希望的程度。根据本专利技术的第二方案，在制动操作输入持续时间大于所定时间的状态时，进行制动增力控制，这样，在往往需要防抱死制动控制的短时间内的急刹车时，即使前轮及后轮的打滑率从制动增力控制区域进入到制动减力控制区域，调节器中的电机动作方向也不从制动增力动作方向转换到制动减力动作方向，可以快速实现防抱死制动控制。根据本专利技术的第三方案，使制动力慢慢增加到所定值，可提高驾驶者的控制性。根据本专利技术第四方案，制动增力量随车体速度的进行变化，可得到对应车速的减速度。根据本专利技术第五方案，驾驶者可根据其意图得到对应车速的制动增力。图1是第一实施例的小型摩托车的侧视图。图2是图1的摩托的主视图，图3是制动装置的总装图，图4是表示和前轮用及后轮用传递系统的调节器的连接部分的侧视图，图5图5是图4的5-5剖视图，图6是表示衰减机构的构成的剖视图，图7是图6的7-7的放大剖视图，图8表示前轮制动操作杆操作时的连动制动特性。图9表示后轮制动操作杆操作时的连动制动特性。图10表示控制装置构成的框图。图11表示行驶信息计算部构成的框图。图12表示制动状态判定部的构成模式图。图13是说明制动控制模式判定时的条件A成立条件的时序图。图14是说明制动控制模式判定时的条件B成立条件的时序图。图15表示根据车体推定速度进行CBS控制时的负载车速修正系数的设定图。图16表示目标打滑率线。图17表示由制动输入模式决定的目标打滑率线的变化。图18表示ABS控制及非ABS控制时目标打滑率线的变化。图19是对应车速的目标打滑率线的变化。图20是死区宽度对应制动控制模式的变化图。其中的符号表示，45F、45R-前、后轮速度传感器、52-控制量确定手段、53-调节器驱动手段、61F，61R-打滑率计算手段，64-作为判定手段的制动输入·控制模式判定手段，66-目标打滑率确定手段，68-打滑率偏差计算手段，BF，BR-前、后轮闸、C-控制装置、LF、LR-前、后轮制动操作杠、M-调节器、TF、TR-前、后轮制动传递系统、WF、WR-前、后轮。〔实施例〕下面根据附图说明本专利技术的实施例首先，在图1及图2中，摩托的车体大梁F前部装有头管1，通过与在用头管1支撑并可操作转向的转向杆2连接的左右一对前叉管3，将前轮WF悬架于车体大梁F上。在车体大梁F的中间部分，可摆动地连接着变速箱4，变速箱4中内装有传递来自搭载于该车体大梁F上的发动机(图中未示)输出的动力的传动装置，后轮WR可转动地支撑在该变速箱的后面。在后轮WR上，安装着施加对应于动作杆5R动作量的制动力的已公知的机械式后轮制动装置BR，在前轮WR上，安装着施加对应于动作杆5F动作量的制动力的已公知的机械式前轮制动装置BF。在连接于转向杆2上的转向手柄6的左右两端安装着把手6L，6R。在转向手柄6的左端铰支着作为制动装置操作件的后轮制动装置操作杆LR，该杆用握持把手6L的左手操作，在转向手柄6的右端铰支着作为制动装置操作件的前轮制动装置操作杆LF，该杆用握持把手6R的右手操作。同时参照图3，后轮制动装置的操作杆LR和后轮制动装置BR的动作杆5R通过把对应于后轮制动装置操作杆LR操作的制动力机械地传递到后轮制动装置BR的后轮传递系统TR相互连接，前轮制动装置的操作杆LF和前轮制动装置BF的作动杆5F通过把对应于前轮制动装置操作杆LF操作的制动力机械地传递到前轮制动装置BF本文档来自技高网...

【技术保护点】
一种车辆的制动装置，包括安装于前轮（Ｗ↓［Ｆ］）的前轮制动闸（Ｂ↓［Ｆ］）、安装于后轮（Ｗ↓［Ｒ］）的后轮制动闸（Ｂ↓［Ｒ］）、使前轮及后轮制动闸（Ｂ↓［Ｆ］，Ｂ↓［Ｒ］）的制动力变化的单一的调节器（Ｍ）、前轮速度传感器（４５↓［Ｆ］）、后轮速度传感器（４５↓［Ｒ］）、控制调节器（Ｍ）的动作的控制装置（Ｃ），其特征在于：该控制装置包括；根据前轮及后轮的速度传感器（４５↓［Ｆ］，４５↓［Ｒ］）的检测值计算前轮及后轮打滑率的打滑率计算手段（６１↓［Ｆ］，６１↓［Ｒ］）；目标打滑率确定手段（６６），在以前轮打滑率及后轮打滑率为坐标轴的直交坐标系上，确定目标打滑率直线，该直线具有随前轮打滑率的增大而后轮打滑率减小的函数关系；判定手段（６４），设定目标打滑率的上方侧的制动减力控制区域及上述直线下方的制力增力控制区域，同时，根据由上述打滑率计算手段（６１↓［Ｆ］，６１↓［Ｒ］）得到的前轮打滑率及后轮打滑率确定打滑率在上述直角坐标系上的打滑率当前位置，根据该当前打滑率的位置处于相对上述目标打滑率直线的位置，来决定制动控制模式；控制量决定手段（５２），当由该判定手段（６４）判定为是制动增力模式时，将调节器（Ｍ）的向制动增力侧的控制量设成定值；以及驱动手段（５３），根据由控制量决定手段（５２）得到的控制量，输出驱动调节器（Ｍ）的信号。...

【技术特征摘要】
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【专利技术属性】
技术研发人员：大田淳朗，松任卓志，
申请(专利权)人：本田技研工业株式会社，
类型：发明
国别省市：JP[日本]