制动助力器的负压控制装置制造方法及图纸

一种制动助力器的负压控制装置能使装有直射式发动机（１０）的系统中的制动助力器（４４）的负压室（４４ａ）内经常保持所需负压。该装置具有一个用来预测驾驶员要进行制动操作的制动操作预测部件。当预测出要进行制动操作时，便将上述负压室（４４ａ）内的负压控制到所需值。（*该技术在2019年保护过期，可自由使用*）

【技术实现步骤摘要】

本专利技术涉及制动助力器的负压控制装置，具体地说，涉及用于控制以直射式发动机的进气歧管的负压作为动力来辅助制动操作的制动助力器的负压的负压控制装置。具有制动助力器的制动装置，如日本公开专利申请No.5-208663中所公开的装置是已知的。这种制动助力器是一种以进气歧管负压作为动力来辅助制动操作的机构因而可产生较大制动力。一般而言，在按照加速操作控制节流阀开度的常规发动机的情况下，当驾驶员想要降低车速时，也就是说不踏下加速踏板时，节流阀关闭，因而产生较大的进气歧管负压。因此，当驾驶员进行制动操作时，制动助力器可以有效地工作。上述的普通制动装置当测出车辆前面有障碍物时不管是否进行制动操作都具有产生制动力进行自动制动控制的功能。在上述的常规制动装置中，制动助力器的结构做成在不进行制动操作时能产生所需的制动力。但是，如果在驾驶员想要使车辆加速时，也就是说当打开节流阀时进行自动制动控制，进气歧管的负压就减小。在此情况下，制动助力器中的负压可能变得不够，并且，在自动制动控制中制动助力器可能不会产生所需的制动力。为了避免这个问题，上述的常规制动装置在预测出进入开始进行自动制动控制的状态时通过强制关闭节流阀而产生一个足以进行自动制动控制的进气歧管负压。直接射油式(或直射式)发动机一般具有一个设置在燃烧室内并直接将燃油喷入燃烧室内的燃油喷嘴。这种直喷式发动机通过完全打开节流阀，使得当例如发动机在低负荷下工作时减少其泵送损失而提高燃油的经济性。因此，在直射式发动机中，可通过在不进行加速操作时完全打开节流阀而减小其进气歧管负压。因此，在装有直射式发动机的车辆中，当驾驶员想要使车辆减速时，制动助力器的负压可能变得不够。但是，上述的常规制动装置适用于在使车辆减速时通过关闭节流阀而产生足够的进气歧管负压的常规发动机。因此，如果上述的常规制动装置用于直射式发动机的话，有可能在驾驶员进行制动操作时由于制动助力器中的负压不足而不能产生足够的制动力。本专利技术的目的是提供一种制动助力器负压控制装置，这种装置可以在装有直射式发动机的系统中总是使制动助力器中保持所需负压。为实现本专利技术的上述目的，本专利技术提供了一种制动助力器的负压控制装置，用于控制可在节流阀的下游位置上与发动机的进气管相连接的制动助力器的负压室中的负压，该控制装置含有一个预测驾驶员要进行制动操作的制动操作预测部件；和一个用于在预测出要进行制动操作时将负压室中的负压控制到所需值的助力器负压控制器。在本专利技术中，在预测出要进行制动操作时，将制动助力器负压室中的负压控制到所需值。因此，有可能在装有直射式发动机的系统中保持制动助力器的负压室中有足以进行辅助制动操作的负压。因此，按照本专利技术，在进行制动操作时可以总是产生足够的制动力。在此情况下，当车辆行驶在下坡路上时，便可断定，驾驶员很可能要进行制动操作以便抑制车速的提高。因此，当车辆行驶在下坡路上时，制动操作预测部件可预测出要进行制动操作。另外，当要进行车辆行为控制例如控制车辆行为的车辆稳定性控制(VSC)或牵引力控制(TRC)时，可断定驾驶员很可能要进行制动操作以便使车辆减速。因此，当要进行车辆行为控制时，制动操作预测部件可预测出要进行制动操作。另外，当本车辆与前面行驶的车辆之间的车间时间(即以相对接近前面行驶车辆的速度除以与该车的距离所得的值)较短时，可以断定驾驶员很可能要进行制动操作以便避免与前面行驶的车辆相碰。因此，当本车辆与前面行驶车辆之间的车间时间小于某一预定值时，制动操作预测部件可预测出要进行制动操作。另外，当车辆向着十字路口或超速干道出口行驶时，可以断定，驾驶员很可能要降低车速，因此，当车辆正向十字路口或超速干道出口行驶时，制动操作预测部件可预测出要进行制动操作。另外，当驾驶员想要使车辆减速时，就要进行换档减速操作。在此情况下，可以断定，驾驶员很可能要进行制动操作，因此，当驾驶员进行换档减速操作时，制动操作预测部件可预测出要进行制动操作。同理，当驾驶员要使车辆减速时会在高速下松开踏下的加速踏板，因此，在大于预定值的车速下松开踏下的加速踏板时，制动操作预测部件可预测出要进行制动操作。而且，当驾驶员将换档杆移到空档位置或将选择杆移到N范围时，可断定驾驶员很可能要停车。因此，当换档杆处于空档位置或选择杆位于N范围时，制动操作预测部件可预测出要进行制动操作。另外，位于节流阀下游的进气道中的负压随节流阀的开度而改变。因此，负压控制器可通过改变节流阀的开度而控制制动助力器负压室中的负压。从下面结合附图的详细说明中将会明白本专利技术的其他目的和更多的特征，附图中附图说明图1是本专利技术的一个实施例的系统结构图；图2是由本实施例中的制动ECU进行的程序的实例流程图；图3是与制动ECU有关的确定所需负压值的曲线图的实例；和图4是由本实施例的发动机ECU进行的程序的实例流程图。图1示出本专利技术的一个实施例的系统结构图，该实施例的系统置于一种车辆上。如图1所示，该系统含有一台发动机10，该发动机10由一个发动机ECU(电子控制装置)12控制，并具有一个气缸体13，气缸14设置在气缸体13内，发动机10具有多个气缸，图1只示出一个气缸14。在气缸14内设置一个活塞16，该活塞16可在气缸14内垂直移动。在气缸14内活塞16的上方形成一个燃烧室18，一个燃油喷嘴20的喷口与燃烧室18相通。燃油喷嘴20根据发动机ECU12发出的控制信号向燃烧室18喷出燃油，这就是说，本实施例的发动机10是一种直接射油式发动机。排气管24通过排气阀22与燃烧室18相连接，进气歧管28通过进气阀26与燃烧室18相连接。气室30与进气歧管28的上游侧相连接。而且，进气管32与气室30的上游侧相连接。在进气管32内设置一个节流阀34，该节流阀34与一个节流马达36相连接，该节流马达36与发动机ECU12电连接，并根据发动机ECU12发出的控制信号改变节流阀34的开度(下称节流开度SC)，在节流阀34附近设置一个节流开度传感器38，该节流开度传感器38根据节流开度SC的大小向发动机ECU12输出一个电信号。发动机ECU12根据节流开度传感器38输出的信号测出节流开度SC的大小。在进气管32内节流阀34的下游处(下面将进气管32的这个部分称为下游进气道32a)设置一个进气压力传感器40。该进气压力传感器40根据下游进气道32a的负压(下面称之为进气歧管负压PM)向发动机ECU12输出一个电信号，发动机ECU12根据进气压力传感器40输出的信号测出进气歧管负压PM。负压供给通道42的一端与下游进气道32a相连接，其另一端与制动助力器44的负压室相连接。下面将制动助力器44的负压室称为助力器负压室44a。在负压供给通道42内设置一个止回阀46，该止回阀46是一个仅允许气流从助力器负压室44a向下游进气道32a流动的单向阀。因此，当进气歧管负压PM大于助力器负压室44a的负压(下面称为助力器负压PB)时，助力器负压PB便增大，直至与进气歧管负压PM相等为止。另一方面，当进气歧管负压PM小于助力器负压PB时，便阻止空气从下游进气道32a流入助力器负压室44a，从而防止助力器负压PB降低。应当注意，本说明书中的“负压”一词是表示相对于大气压的压力差，因此，“负压大”意思是相对于大气本文档来自技高网...

【技术保护点】
一种制动助力器（４４）的负压控制装置，该装置用于控制可在节流阀（３４）之下游部位与直射式发动机（１０）的进气管（３２）相连接的制动助力器（４４）的负压室（４４ａ）中的负压，其特征在于，所述的装置包括： 一个预测驾驶员要进行制动操作的制动操作预测部件；和 一个用于在预测到要进行制动操作时将上述负压室（４４ａ）中的负压控制到所需值的助力器负压控制器。

【技术特征摘要】
...

【专利技术属性】
技术研发人员：渡部良知，远藤弘昭，山田芳久，
申请(专利权)人：丰田自动车株式会社，
类型：发明
国别省市：JP[日本]