车辆制动系统技术方案

一种车辆制动系统，包括：根据从主缸输出的主缸液压来机械地将制动力应用于车轮的第一制动装置，其中主缸接收驾驶者的制动操作力，以及根据第一制动装置的至少一个制动状态将制动力应用于其它车轮的第二制动装置。

【技术实现步骤摘要】

本专利技术涉及一种车辆制动控制系统，尤其是与一种再生制动装置结合并且能根据一个制动操作力来控制制动力的制动系统，该系统包括一个再生制动装置。
技术介绍
在由一个再生制动装置以及一个能根据由驾驶者和一个制动操作系统产生的制动操作力而产生制动力的液压或电动型摩擦制动装置构成的协同制动系统中，必须对摩擦制动装置进行电控以使其在能量效率方面可以有效地消耗再生制动力。在这样的协同制动系统的电子控制过程中，由摩擦制动装置和再生制动装置根据驾驶者的意愿产生所需的制动力，该再生制动力相对于由摩擦制动装置产生的制动力优先被消耗掉。公开号为2000-168536的日本专利中公开了一种车辆制动系统，其可以对制动力进行电子控制。该车辆制动系统包括在电子制动控制中用来切断主缸和轮缸的流体流通的一个截止阀、一个由用于排出储存罐中的工作流体的泵所构成的液压源、一个用来驱动该泵的电动机、和一个用来存储从泵中排出的工作流体的蓄能器。在该制动系统的电子控制过程中，对轮缸中的制动液压的电子控制是与主缸的液压无关的，其是借助于控制增压阀和减压阀通过使用蓄能器的内部液压来实现的。
技术实现思路
但是，这样的一种电子控制制动系统需要一个截止阀和一个行程模拟器以避免制动踏板的行程和反作用力在电子控制的执行中发生改变，并且保持制动踏板的操作感。在制动系统中应用这些装置提高了制动系统的造价。因此本专利技术提供一种改进的车辆制动系统，其可以不使用截止阀和行程模拟器而对制动力进行电子控制。本专利技术的一个方面是提供了一种车辆制动系统，其包括一个可以根据从主缸输出的主缸液压来机械地将制动力应用于车轮的第一制动系统，其中主缸接收驾驶者的制动操作力；和一个根据第一制动系统的至少一个制动状态将制动力应用于其它车轮的第二制动系统。本专利技术的另一方面是提供了一种控制车辆制动系统的方法，其包括根据从主缸输出的主缸液压来机械地将第一制动力应用于车轮的操作，其中主缸接收驾驶者的制动操作力；以及根据产生第一制动力的制动系统的至少一个制动状态将第二制动力应用于其它车轮的操作。通过下面参照附图的说明，有关本专利技术的其它方面和特征将变得清楚。附图说明图1是根据本专利技术的制动系统的第一实施例的系统示意图。图2是第一实施例的变形的系统示意图。图3是第一实施例的另一种变形的系统示意图。图4是第一实施例的另一种变形的系统示意图。图5是根据本专利技术的制动系统的第二实施例的系统示意图。图6是表示制动踏板压力和制动踏板行程之间的关系的曲线图。图7是根据本专利技术的制动系统的第三实施例的系统示意图。图8是第三实施例的变形的系统示意图。图9是适用于图7和8所示的制动系统的制动力设置处理的流程图。图10是适用于图7所示的制动系统的另一种制动力设置处理的流程图。图11是适用于图8所示的制动系统的另一种制动力设置处理的流程图。图12是适用于图8所示的制动系统的前轴制动力增加装置的示意图。图13是表示前轮制动压力和车辆所需减速之间的关系的曲线图。图14是表示前轮制动力和为车辆提供所需减速的后轮的制动力之间的结合的曲线图。图15是表示车辆所需减速和车辆所需制动力之间的关系的曲线图。图16是表示应用在如图11所示的流程中的一种理想的、能同时锁定前后轮的前后制动力分配的曲线图。图17表示应用在如图11所示的流程中的前轮制动力和为车辆提供所需减速的后轮的制动力之阀的结合的曲线图。图18是根据本专利技术的制动系统的第四实施例的示图。图19是根据本专利技术的制动系统的第五实施例的示图。图20是根据本专利技术的制动系统的第六实施例的示图。图21是根据本专利技术的制动系统的第七实施例的示图。图22是根据本专利技术的制动系统的第八实施例的示图。图23是根据本专利技术的制动系统的第九实施例的示图。图24是根据本专利技术的制动系统的第十实施例的示图。图25是根据本专利技术的制动系统的第十一实施例的示图。具体实施例方式如图1，示出根据本专利技术的车辆制动系统的第一实施例。该制动系统包括一个被驾驶者压下以产生制动操作力的制动踏板1，和一个从制动踏板1接收制动操作力的主缸2。一个安置在制动踏板1和主缸2之间的助力器3，其可以是负压型、正压型或液压型。助力器3增加制动踏板1的制动操作力并且向主缸2提供该增加后的制动操作力。主缸2是有两个液压出口的串联式主缸。制动管路6L和6R从这两个液压出口分别延伸到左右前轮4L和4R的制动单元5L和5R。制动单元5L和5R中的每个包括一个制动鼓或制动盘。这两个独立的环路组成了第一制动系统7。左右后轮8L和8R的制动单元9L和9R通过制动管路10L和10R分别连接到后轮制动力控制装置11。制动单元9L和9R中的每个包括一个制动鼓或制动盘。这两个独立的环路组成了第二制动系统12。后制动力控制装置11包括包括一个电泵和一个蓄能器的制动液压源、利用制动液压源产生的液压作为基本压力来确定提供给制动管路10L和10R的制动液压的增压和减压阀、和一个用来控制增压和减压阀的控制器。后制动力控制装置11的控制器接收表示制动踏板1的下压行程S的制动行程信号。该控制器包括一个在基于制动行程信号计算由第一制动系统7产生的前轮制动力的第一制动力计算装置、一个基于制动行程信号计算车辆所需减速的目标减速计算装置、和一个计算第二制动系统12的目标后轮制动力的第二制动力计算装置，其能得到与第一制动系统7的前轮制动力相协调的所需减速。控制器对增压阀和减压阀进行控制，以使第二制动系统21可以得到目标后轮制动力。利用根据本专利技术的第一实施例的配置，由于第一制动系统7根据主缸液压将制动力以机械方式应用到前轮4L和4R，所以就有可能利用根据驾驶者对踏板1的压下操作所产生的制动操作力而得到的制动力来对前轮4L和4R进行制动。另一方面，由于第二制动系统12根据指示至少第一制动系统7的制动状态的制动踏板行程S来控制对后轮8L和8R的制动，所以就有可能参照制动踏板行程S来自由地对后轮8L和8R的制动力进行控制。另外，在对第二制动系统12的控制过程中，第一制动系统用机械方式对前轮4L和4R进行制动，因此就有可能在得到制动踏板操作感觉的同时用第二制动系统自由地对后轮8L和8R的制动进行控制，而不用截止阀和行程模拟器。根据本专利技术的这种配置在不增加制动系统部件的数量的情况下也能进行制动控制，因此在成本方面更加优化了。另外，由于第一制动系统7的制动力是以机械方式确定的，所以就不必为第一制动系统7的控制而进行计算，而只用对设置第二制动系统12的目标制动力以得到与第一制动系统制动力相协调的所需制动力进行计算。这就大大简化了制动控制的计算量，因此提高了制动系统的响应性。另外，由于制动系统布置成使助力器3增加踏板1上的制动操作力，然后将其输入到主缸2，因此可以得到以下优点。在传统制动系统中，如果一个为所有车轮提供制动液压的电机驱动泵由于电子故障而不能工作，则所有的车轮将处于不能制动的状态。因此，如果这样的电子故障发生了，传统的制动系统通常都会采取打开截止阀来为所有车轮提供主缸液压制动单元的对策。但是，这样的传统制动系统通常不提供助力器，或者是提供一种一般使用电机驱动泵的制动流体的液压型助力器。因此，这种制动系统的电子故障会使从制动踏板到主缸的制动操作力的增加操作不能进行。相反，根据本专利技术的第一实施例的制动系统，其通本文档来自技高网...

【技术保护点】
一种车辆制动系统，包括：根据从主缸输出的主缸液压来将制动力机械地应用于车轮的第一制动系统，其中主缸接收驾驶者的制动操作力；和根据第一制动系统的至少一个制动状态将制动力应用于其它车轮的第二制动系统。

【技术特征摘要】
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【专利技术属性】
技术研发人员：恒原弘，村上秀人，江口孝彰，原正宪，
申请(专利权)人：日产自动车株式会社，
类型：发明
国别省市：JP[日本]