用于机动车辆的制动装置制造方法及图纸

用于机动车辆的制动装置，包括：第一制动管路（１０），其包括由制动踏板（１２）控制的主缸（１１）；第二制动管路（２０），其包括由计算机（Ｃ）控制的至少一个泵（２７）；以及踏板行程模拟装置（４０），其包括安装在和液压流体储存室（４３）相连的管道（４２）内的电磁阀（４１），所述电磁阀由计算机（Ｃ）控制，使得当第二制动管路（２０）有效时并且驾驶员在制动踏板上按压时，允许制动流体流向所述室（４３）。包括所述电磁阀（４１）的管道（４２）和另一个管道（４４）相连，在所述另一个管道中，液压流体被控制杆的一部分（４５）移位，所述控制杆的一部分被提供在制动踏板（１２）和与所述主缸（１１）关联的或者与一个液压制动增压器关联的所述控制杆的另一部分（４６）之间。

【技术实现步骤摘要】

本专利技术涉及用于机动车辆的制动装置，包括由车辆的驾驶员控制的第一制动管路，以及由编程的计算机控制的第二制动管路。
技术介绍
第一制动管路包括一般由制动踏板通过液压制动增压器控制的主缸，第二制动管路包括至少一个由电动机驱动并由主缸供给制动流体的泵。主缸的出口管和上述泵的出口管通过包括由计算机控制的电磁阀的管路与车轮制动器相连。在正常操作中，连接主缸的出口和车轮制动器的电磁阀由计算机打开，车轮制动器在驾驶员按压制动踏板时进行的控制下由第一制动管路的主缸供给加压的制动流体。在这个正常操作期间，可以由计算机产生制动指令，计算机例如从ESP(电子稳定性程序)或ACC(有源巡航控制)型的软件程序接收调整点信号。在这种情况下，连接第一制动管路和车轮制动器的电磁阀被关闭。因为在第二制动管路中的压力高，由驾驶员在制动踏板上施加的任何操作将引起非常小的位移，这对于这个踏板是非常不寻常的，并具有干扰和困扰驾驶员的危险。
技术实现思路
本专利技术的目的在于提供一种简单的、有效的和成本低的对这个问题的解决方案。为实现上述目的，本专利技术提出了一种用于机动车辆的制动装置，包括第一制动管路，其包括由制动踏板控制的主缸，所述主缸的出口通过编程的计算机控制的连接装置与车轮制动器相连；第二制动管路，其包括至少一个泵，所述泵由主缸供应，以便在计算机的控制下供应车轮制动器；踏板行程模拟装置，其和第一制动管路相关联，并且当上述的连接装置由计算机关闭时允许踏板的位移，所述行程模拟装置包括电磁阀，其被安装在含有液压流体的管道中并和液压流体储存室相连，所述电磁阀由计算机控制以打开，使得当制动踏板由驾驶员启动时允许液压流体朝向所述储存室流动，其中，包括所述电磁阀的管道和另一个管道相连，在所述另一个管道中，液压流体被一个控制杆的一部分移位，所述控制杆的一部分被提供在制动踏板和与所述主缸关联的或者与一个液压制动增压器关联的所述控制杆的另一部分之间。在按照本专利技术的制动装置中，每当第二制动管路被启动时，可以利用廉价的装置以简单和可靠的方式操作行程模拟器。此时如果驾驶员在制动踏板上加压，其可以经历与第一制动管路被启动的情况下大致相同的感觉，因而其不会被干扰。按照本专利技术的另一个特征，所述液压流体储存室含有一个活塞，其被一个复位弹簧沿着液压流体被推出所述室的方向推动。在另一个替代实施例中，所述包括电磁阀的管道可被并联地安装在含有液压流体和一个活塞的一个室上，所述活塞可以借助于与制动踏板关联的控制杆在所述室内运动。在这种情况下，上述的活塞被复位弹簧沿着一个方向推动进入所述室，所述方向与当应用制动踏板时由控制杆引起的活塞的位移的方向相反。在另一个替代的实施例中，与制动踏板关联的控制杆是套筒型的，并包括两个杆部分，其中的一个可以在另一个内滑动，行程模拟装置位于两个杆部分之间的连接处。第一杆部分与制动踏板关联，并被密封地安装，使得在充满液压流体的并在另一杆部分中形成的轴向室内滑动，这个室通过包括上述的电磁阀的管道与含有活塞的另一个室连通，所述活塞由复位弹簧沿着趋于把液压流体推出所述另一个室之外的方向推动。有利地，上述的两个室和包括所述电磁阀的管道被容纳在所述第二控制杆部分内。在所有这些实施例中，上述的电磁阀由计算机以开/关(on/off)的方式控制。附图说明在阅读下面参照附图作为例子给出的说明之后，可以更好地理解本专利技术，并更清楚地看出本专利技术的细节和优点，其中图1示意地表示按照本专利技术的制动装置；图2是图1的装置的一部分的较大比例的示意图，表示踏板行程模拟器和含有液压流体的管道的连接；以及图3和图4是相应于图2的局部示意图，表示本专利技术的另一个替代实施例。具体实施例方式首先参见图1和图2，其示意地表示按照本专利技术的制动装置的第一实施例。这种制动装置包括由车辆的驾驶员控制的第一制动管路10和电动液压型的第二制动管路20，所述第二制动管路由编程的计算机C控制，并且为了简明和容易理解，图中未示出计算机的用于连接制动装置的各个元件的电连接。第一制动管路10包括主缸11，例如串列主缸，其由车辆的驾驶员启动的制动踏板12控制，制动踏板12通过控制杆与制动增压器13按本领域技术人员公知的方式相连。串列主缸11包括主室(primary chamber)和二级室(secondarychamber)，它们的出口14，15通过管路16，17和车辆的车轮配备的制动器18相连。两个管路16、17是相同的，一个用于供应前轮制动器，另一个用于供应后轮制动器。每个管路16、17包括管道19，其配备有截止电磁阀21，该电磁阀由计算机C控制，通过其上游端和主缸11的出口管道14、15相连，并通过其下游端和引向车轮制动器18的两个管道22相连，每个管道22包括由计算机C以打开/关闭的方式控制的电磁阀23。每个管路16、17包括另一个管道24，其配备有由计算机C控制的电磁阀25，管道24的上游端与主缸的出口管道14、15相连，其下游端与用于供应泵27的管道26相连，所述泵例如由同一个电动机28带动旋转，泵的出口与蓄压器29的入口相连，蓄压器29的出口和上述的用于供应两个相应的车轮制动器18的管道19相连。在制动操作之后，制动流体通过管道30返回主缸，管道30在车轮制动供应管道22附近与所述管道相连，并配备有由计算机C控制的电磁阀31，这些管道30通过公共管道32与用于供应泵27的管道26相连。蓄压器33构成阻尼器，其和上述的管道32相连。止回阀以本领域技术人员熟知的方式被并联安装在上述的电磁阀21和23上。止回阀还被安装在从管道32到用于供应泵27的上述管道26的连接中。压力传感器35在截止阀21的下游侧被连接到的管道19，并向计算机C提供流体压力信号。所述计算机、电动机28和泵27构成第二制动管路20，其在图1所示的示意图中由虚线界定。在正常操作时，车轮制动器18当驾驶员按压制动踏板12时由驾驶员制动，此时电磁阀21被打开，电磁阀25被关闭，第二制动管路20无效。当第二管路20成为有效时，至少一个车轮制动器18在计算机C的控制下由第二管路20启动，计算机从例如ESP或ACC型的软件程序接收调整点信号。在这种操作状态下，截止电磁阀21被关闭，第一制动管路10被和车轮制动器18隔离。管道24配备的电磁阀25被打开，泵27被供以从安装在主缸11上的贮存器38抽出的制动流体。在第二制动管路20有效时，当车辆驾驶员在制动踏板12上施加压力时，不能使其移动超过死行程(dead travel)的调整范围(take-up)，这是因为电磁阀21被关闭，并因为用于供应车轮制动器18的管路中的压力的缘故。为了使驾驶员不受这个不寻常的感觉的干扰，使踏板行程模拟器40和第一制动管路10关联，并且包括安装在充有液压流体的管道42中的电磁阀41(图2可以更好地看出)，管道42的一端敞开进入液压流体储存室43，管道42的另一端与固定的圆柱形管道44相连，管道44在由两个活塞限定的空间含有液压流体，一个活塞由与制动踏板12相连的第一控制杆部分45的端部构成，另一个由与液压制动增压器13的活塞关联的第二控制杆部分46的端部构成。在管道42和44以及在储存室43中含有的液压流体可以是制动流体或者是其它的合适的流体。储存室43包括活塞47，其被这样安装本文档来自技高网...

【技术保护点】
一种用于机动车辆的制动装置，包括：第一制动管路（１０），其包括由制动踏板（１２）控制的主缸（１１），所述主缸的出口（１４，１５）通过编程的计算机（Ｃ）控制的连接装置（２１，２３，２５）与车轮制动器（１８）相连；第二制动管路（２０），其包括至少一个泵（２７），所述泵由主缸（１１）供应，以便在计算机（Ｃ）的控制下供应车轮制动器（１８）；以及踏板行程模拟装置（４０），其和第一制动管路（１０）相关联，并且当上述的连接装置（２１）关闭时允许踏板（１２）的移位，所述行程模拟装置（４０）包括电磁阀（４１），其被安装在含有液压流体的管道（４２）中并与液压流体储存室（４３）相连，所述电磁阀由计算机（Ｃ）控制以打开，以便当制动踏板由驾驶员启动时允许液压流体朝向所述储存室流动，其特征在于，包括所述电磁阀（４１）的管道（４２）与另一个管道（４４）相连，在所述另一个管道中，液压流体被一个控制杆的一部分（４５）移位，所述控制杆的一部分被提供在制动踏板（１２）和与所述主缸（１１）关联的或者与一个液压制动增压器关联的所述控制杆的另一部分（４６）之间。

【技术特征摘要】
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【专利技术属性】
技术研发人员：尼古拉斯玛尔赫，克里斯托弗利波比，艾蒂尼杜兰德，让马克皮尔，
申请(专利权)人：罗伯特博世有限公司，
类型：发明
国别省市：DE[德国]