制动力保持装置制造方法及图纸

一种制动力保持装置，具备配置于主缸和车轮制动缸之间的制动液压回路上的比例电磁阀和控制该比例电磁阀的开闭状态的控制部，在车辆停止时松开对制动踏板的踏下后，也会利用比例电磁阀保持制动液压，直至给定的解除条件成立为止，在给定的解除条件成立时，检测驱动力的驱动力检测机构根据所检测的驱动力将保持的制动液压解除。控制部当制动踏板的踏下被松开时，控制比例电磁阀，以第１降低速度使在车轮制动缸上所保持的制动液压逐渐降低并进行保持，当给定的解除条件成立时，控制比例电磁阀，以与驱动力的增加成比例的第２降低速度，使在车轮制动缸上所保持的制动液压降低而解除。由此，可降低对乘客造成的不适感或唐突感，进行更为平稳的起动。

【技术实现步骤摘要】

本专利技术涉及一种即使在制动踏板的踏下松开后也可以保持制动力的制动力保持装置。
技术介绍
制动力保持装置在连接主缸和车轮制动缸的制动液压回路的途中具备电磁动作的电磁阀，通过向该电磁阀供给电流，就可以将制动液压回路阻断。这样，即使在驾驶员将正在踏下的制动踏板松开后，也会对车轮制动缸保持制动液压，例如可以防止在坡道起动中的后退。此后，在实现了防止后退的目的后，制动力被解除。这里，当将所保持的制动液压一下设为零时，车辆的乘客就会感到过于突然或不适，在商品性能上不够理想。由此，在专利文献1中，在将所保持的制动液压解除之时，利用以X字形被分为2个系统的制动液压回路(X配管)，在解除开始时刻中设置时间差。特开2001-354126号公报(图4、图8、图12等)但是，为了进行更为平稳的起动，需要进一步降低对乘客造成的唐突感或不适感。另外，对于专利文献1的情况，当将时间差设定得较大时，在X配管中，由于会产生车体扭曲这样的举动，因此在时间差的设定中就产生限制，需要兼顾降低制动器的解除冲击和降低车体的扭曲这两个方面。
技术实现思路
所以，本专利技术的主要目的在于，提供一种没有此种扭曲，可以将对乘客造成的不适感或唐突感进一步降低，而能够进行更为平稳的起动的制动力保持装置。解决了所述问题的本专利技术(技术方案1)是具备配置于主缸和车轮制动缸之间的制动液压回路上的断流阀和控制所述断流阀的开闭状态的控制部，在车辆停止时松开对制动踏板的踩踏后，也会利用所述断流阀对所述车轮制动缸保持制动液压，直至给定的解除条件成立为止，在所述给定的解除条件成立时，将所述保持的制动液压解除的制动力保持装置。此外，该制动力保持装置的特征是，所述控制部，当所述制动踏板的踏下被松开时，控制所述断流阀，以第1降低速度使在所述车轮制动缸中所保持的制动液压逐渐降低并进行保持，当所述给定的解除条件成立时，控制所述断流阀，以比所述第1降低速度更大的第2降低速度，使在所述车轮制动缸中所保持的制动液压逐渐降低而解除。根据该构成，在制动踏板的踏下松开后，在以第1降低速度使所保持的制动液压逐渐降低并进行保持。此外，当给定的解除条件成立时，以第2降低速度将所保持的制动液压逐渐降低而解除保持。该解除之时的第2降低速度大于被第1降低速度逐渐降低的速度。由此，就可以在保持平缓度的同时迅速地解除制动力。另外，在制动器有多个系统的情况下，由于在每个系统中不设置解除时刻的时间差，因此在解除时就不会产生车体的扭曲。另外，本专利技术(技术方案2)是在技术方案1的构成中具有如下特征，即，所述断流阀是根据所供给的阻断电流的电流值，在所述电流值大时产生大的阻断力，在所述电流值小时产生小的阻断力，保持与所产生的阻断力对应的制动液压的部件。并且，所述控制部是控制向所述断流阀供给的阻断电流的电流值，以所述第1降低速度及所述第2降低速度控制所述断流阀的部件。此外，该第2降低速度是与检测驱动力的驱动力检测机构所检测的驱动力成比例的速度。该构成中，当将向断流阀供给的阻断电流的电流值以与第1降低速度对应的速度降低时，所保持的制动液压就以第1降低速度降低。另外，当将向断流阀供给的阻断电流的电流值以与第2降低速度对应的速度降低时，所保持的制动液压就以与驱动力成比例的第2降低速度降低，与驱动力交换地解除制动液压。而且，作为此种断流阀，例如可以举出后述的比例电磁阀。另外，本专利技术(技术方案3)是在技术方案1或2的构成中具有如下特征，即，将(1)经过了由从制动器开关的关闭开始起动的计时器所设定的时间；(2)发动机的转速超过了给定的阈值；(3)经过了由通过驾驶员松开对制动踏板的踏下、使所述主缸的制动液压达到给定值以下时即起动的计时器所设定的时间作为所述给定的解除条件，来解除所保持的制动液压。根据本专利技术，可以在制动解除之时没有车体的扭曲，另外可以进一步降低对乘客造成的不适感或唐突感，能够进行更为平稳的起动(技术方案1)。另外，根据本专利技术，通过控制向断流阀供给的电流值，可以可靠地控制断流阀(技术方案2)。另外，根据本专利技术，制动液压的解除开始时刻被明确，可以进行恰当的制动液压的解除(技术方案3)。附图说明图1是搭载有使用了本实施方式的制动力保持装置的制动装置的车辆的系统构成图。图2是表示图1的制动装置的构成的图。图3是表示图2的比例电磁阀的构造的图。图4是图2的控制部的构成的图。图5是表示了保持制动液压的条件(将电磁阀关闭的条件)的控制逻辑。图6是表示了将所保持的制动液压解除的条件(将电磁阀打开的条件)的控制逻辑。图7是表示图2的控制部的动作的流程图。图8是表示图2的制动力保持装置的动作的时序图，(a)表示制动器开关的ON·OFF的状态的变化，(b)表示制动液压和向电磁阀供给的阻断电流的电流值的变化，(c)表示引擎的转速的变化。图中BU-制动装置，BC-制动液压回路，BP-制动踏板，CU-控制部，MC-主缸，NS-引擎转速传感器(驱动力检测机构)，RU-制动力保持装置，SV-比例电磁阀(断流阀)，WC-车轮制动缸。具体实施例方式下面将参照附图对用于实施本专利技术的制动力保持装置的最佳方式(以下称作「实施方式」)进行详细说明。本实施方式的制动力保持装置适用于具备了原动机的四轮车辆的制动装置，即使在将制动踏板的踏下松开后，也会继续对各车轮制动缸保持制动液压，直至给定的解除条件成立为止。制动装置的制动液压回路被分为2个系统，在各个系统中各具备1个制动力保持装置。而且，车辆具有在原动机为怠速状态下并在给定车速以下时，根据制动踏板的踏下状态将蠕变的驱动力切换为大的状态和小的状态的驱动力控制装置。这里所谓蠕变是指，在具备自动变速器的车辆中，在选择D(驱动)档位或R(倒退)档位等行驶档位时，即使不踏下加速踏板(原动机处于怠速状态)，车辆也会象爬似地缓慢移动。《车辆的系统构成等》首先，参照图1及图2对车辆的系统构成等进行说明。图1是搭载有使用了本实施方式的制动力保持装置的车辆用制动装置的车辆的系统构成图。图2是图1的车辆用制动装置的构成图。本实施方式中所说明的车辆是具备引擎1和马达2的混合车辆，作为变速器具备带式无级变速器(以下称作「CVT」)3，其中引擎1是作为原动机而以汽油等作为动力源的内燃机，而马达2以电作为动力源。作为原动机并不特别限定于仅为引擎1、仅为马达2等。另外，作为变速器，并不特别限定为具备转矩变换器的自动变速器或手动变速器。引擎1由燃料喷射电子控制单元(以下称作「FIECU」)控制。而且，FIECU与管理电子控制单元(以下称作「MGECU」)一体化地构成，设于燃料喷射/管理电子控制单元(以下称作「FI/MGECU」)4上。另外，马达2由马达电子控制单元(以下称作「MOTECU」)5控制。另外，CVT3由CVT电子控制单元(以下称作「CVTECU」)6控制。另外，在CVT3上，安装有安装了2个驱动轮8、8的驱动轴7。在驱动轮8上，装备有具备车轮制动缸WC(参照图2)等的盘式制动器9。在盘式制动器9的车轮制动缸WC上，通过制动力保持装置RU连接有主缸MC。经过主动力源MP向主缸MC传递来自制动踏板BP的踏下。制动踏板BP利用制动器开关BSW，检测制动踏板BP是否被踏下。引擎1是利用热能的内燃机，借助CVT3及驱动轴7等驱动2个驱动轮8、8本文档来自技高网...

【技术保护点】
一种制动力保持装置，具备配置于主缸和车轮制动缸之间的制动液压回路上的断流阀、和控制所述断流阀的开闭状态的控制部，在车辆停止时松开对制动踏板的踏下后，仍利用所述断流阀在所述车轮制动缸中保持制动液压，直至给定的解除条件成立为止，在所述给定的解除条件成立时，将所述保持的制动液压解除，其特征是，所述控制部，当所述制动踏板的踏下被松开时，控制所述断流阀，从而在车轮制动缸如此地维持液压，同时逐渐降低制动液压，以便维持在第一降低速度，当所述给定的解除条件成立时，控制所述断流 阀，以比所述第１降低速度更大的第２降低速度，使在所述车轮制动缸中所保持的制动液压逐渐降低而解除。

【技术特征摘要】
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【专利技术属性】
技术研发人员：大崎正滋，石塚博康，
申请(专利权)人：本田技研工业株式会社，
类型：发明
国别省市：JP[日本]