一种列车等效建模的方法及系统技术方案

本申请提供了一种列车等效建模的方法，包括：获取目标列车的参数值，参数值包括列车保护门槛电压值、牵引计算得到的t时刻列车功率值、列车制动电阻启动门槛电压值、列车制动电阻失效门槛电压值、制动电阻退出运行的滞环电压值以及制动电阻最大容量值；实时获取目标列车当前电压值和当前制动电阻消耗功率；当当前电压值和当前制动电阻消耗功率满足对应预设等效条件时，将目标列车等效为与预设等效条件对应的等效模型，并确定目标列车等效参数。本申请中考虑了制动电阻对列车等效建模的影响，将列车当前电压值和当前制动电阻消耗功率与预设等效条件相比较，将目标列车等效为与预设条件相匹配的等效模型，使模型更加符合实际列车真实运行情况。

【技术实现步骤摘要】
一种列车等效建模的方法及系统
本申请涉及列车建模领域，特别涉及一种列车等效建模的方法及系统。
技术介绍
随着技术的发展，人们对列车等效建模的要求越来越高。现有的列车等效建模方法一般将列车等效为电流源、功率源或恒阻抗源，然而上述列车等效建模方法只是考虑列车在牵引工况、惰性工况或列车制动电阻没有启动之前的再生制动工况，却没有考虑列车制动电阻启动后对列车模型的影响，而且在只有列车制动电阻消耗多余再生制动能量的情况下，将会因为没有考虑制动电阻抑制电压的作用，导致电压不断升高最终使得牵引供电系统潮流计算程序输出奇异值或无法收敛。因此，如何有效的进行列车的等效建模，使模型更加符合实际列车的真实运行情况是本领域技术人员目前需要解决的技术问题。
技术实现思路
本申请所要解决的技术问题是提供一种列车等效建模的方法，解决了现有技术中因为没有考虑制动电阻抑制电压的作用，导致电压不断升高最终使得牵引供电系统潮流计算程序输出奇异值或无法收敛的问题。其具体方案如下：一种列车等效建模的方法，该方法包括：获取目标列车的参数值，所述参数值包括列车保护门槛电压值、牵引计算得到的t时刻列车功率值、列车制动电阻启动门槛电压值、列车制动电阻失效门槛电压值、制动电阻退出运行的滞环电压值以及制动电阻最大容量值；实时获取所述目标列车的当前电压值和当前制动电阻消耗功率；当所述当前电压值和所述当前制动电阻消耗功率满足对应的预设等效条件时，将所述目标列车等效为与所述预设等效条件对应的等效模型，并确定所述目标列车的等效参数。上述的方法，优选的，所述当所述当前电压值和所述当前制动电阻消耗功率满足对应的预设等效条件时，将所述目标列车等效为与所述预设等效条件对应的等效模型，并确定所述目标列车的等效参数，包括：当所述当前电压值小于所述列车制动电阻启动门槛电压值时，所述目标列车等效为功率源，所述目标列车的回馈功率值为所述牵引计算得到的t时刻列车功率值。上述的方法，优选的，还包括：当所述当前电压值大于等于所述列车制动电阻启动门槛电压值小于所述列车制动电阻失效门槛电压值，并且所述当前制动电阻消耗功率小于等于0时，所述目标列车等效为功率源，所述目标列车的回馈功率值为所述牵引计算得到的t时刻列车功率值。上述的方法，优选的，还包括：当所述当前电压值大于等于所述列车制动电阻启动门槛电压值小于所述列车制动电阻失效门槛电压值，并且所述当前制动电阻消耗功率大于0小于所述制动电阻最大容量时，所述目标列车等效为功率源与电压源并联，所述目标列车的回馈功率值为所述牵引计算得到的t时刻列车功率值，所述当前列车电压为所述列车制动电阻启动门槛电压值。上述的方法，优选的，还包括：当所述当前电压值大于等于所述制动电阻退出运行的滞环电压值小所述列车制动电阻启动门槛电压值，并且所述当前制动电阻消耗功率大于0小于所述制动电阻最大容量时，所述目标列车等效为功率源，所述目标列车的回馈功率值为所述牵引计算得到的t时刻列车功率值。上述的方法，优选的，还包括：当所述当前电压值大于等于所述列车制动电阻启动门槛电压值小于所述列车制动电阻失效门槛电压值，并且所述当前制动电阻消耗功率大于等于所述制动电阻最大容量时，所述目标列车等效为两个功率源并联，所述目标列车的回馈功率值为所述牵引计算得到的t时刻列车功率值，所述制动电阻消耗功率为所述制动电阻最大容量。上述的方法，优选的，还包括：当所述当前电压值大于等于所述列车制动电阻失效门槛电压值小于所述列车保护电压门槛值时，所述目标列车等效为功率源，所述目标列车的回馈功率值为所述牵引计算得到的t时刻列车功率值。上述的方法，优选的，还包括：当所述当前电压值大于等于所述列车保护电压门槛值时，所述列车等效为无穷大电阻。一种列车等效建模的系统，该系统包括：第一获取单元，用于获取目标列车的参数值，所述参数值包括列车保护门槛电压值、牵引计算得到的t时刻列车功率值、列车制动电阻启动门槛电压值、列车制动电阻失效门槛电压值、制动电阻退出运行的滞环电压值以及制动电阻最大容量值；第二获取单元，用于实时获取所述目标列车的当前电压值和当前制动电阻消耗功率；等效单元，用于当所述当前电压值和所述当前制动电阻消耗功率满足对应的预设等效条件时，将所述目标列车等效为与所述预设等效条件对应的等效模型，并确定所述目标列车的等效参数。本申请提供的一种列车等效建模的方法中，首先，获取目标列车的参数值，所述参数值包括列车保护门槛电压值、牵引计算得到的t时刻列车功率值、列车制动电阻启动门槛电压值、列车制动电阻失效门槛电压值、制动电阻退出运行的滞环电压值以及制动电阻最大容量值；然后，实时获取所述目标列车的当前电压值和当前制动电阻消耗功率；当所述当前电压值和所述当前制动电阻消耗功率满足对应的预设等效条件时，将所述目标列车等效为与所述预设等效条件对应的等效模型，并确定所述目标列车的等效参数。本申请中考虑了制动电阻对列车等效建模的影响，将实时获取的列车的当前电压值和当前制动电阻消耗功率与预设等效条件相比较，将所述目标列车等效为与所述预设条件相匹配的等效模型，使模型更加符合实际列车的真实运行情况。附图说明为了更清楚地说明本申请实施例中的技术方案，下面将对实施例描述中所需要使用的附图作简单地介绍，显而易见地，下面描述中的附图仅仅是本申请的一些实施例，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动性的前提下，还可以根据这些附图获得其他的附图。图1是本申请的一种列车等效建模的方法实施例的流程图；图2是本申请的一种列车等效建模的系统实施例的结构示意图。具体实施方式下面将结合本申请实施例中的附图，对本申请实施例中的技术方案进行清楚、完整地描述，显然，所描述的实施例仅仅是本申请一部分实施例，而不是全部的实施例。基于本申请中的实施例，本领域普通技术人员在没有做出创造性劳动前提下所获得的所有其他实施例，都属于本申请保护的范围。参考图1，示出了本申请一种列车等效建模的方法实施例的流程图，可以包括以下步骤：步骤S101：获取目标列车的参数值，所述参数值包括列车保护门槛电压值、牵引计算得到的t时刻列车功率值、列车制动电阻启动门槛电压值、列车制动电阻失效门槛电压值、制动电阻退出运行的滞环电压值以及制动电阻最大容量值。步骤S102：实时获取所述目标列车的当前电压值和当前制动电阻消耗功率。步骤S103：当所述当前电压值和所述当前制动电阻消耗功率满足对应的预设等效条件时，将所述目标列车等效为与所述预设等效条件对应的等效模型，并确定所述目标列车的等效参数。本申请提供的一种列车等效建模的方法中，首先，获取目标列车的参数值，所述参数值包括列车保护门槛电压值、牵引计算得到的t时刻列车功率值、列车制动电阻启动门槛电压值、列车制动电阻失效门槛电压值、制动电阻退出运行的滞环电压值以及制动电阻最大容量值；然后，实时获取所述目标列车的当前电压值和当前制动电阻消耗功率；当所述当前电压值和所述当前制动电阻消耗功率满足对应的预设等效条件时，将所述目标列车等效为与所述预设等效条件对应的等效模型，并确定所述目标列车的等效参数。本申请中考虑了制动电阻对列车等效建模的影响，将实时获取的列车的当前电压值和当前制动电阻消耗功率与预设等效条件相比较，将所述目标列车等效为与所述预设条件相匹配的等效模型，本文档来自技高网...

【技术保护点】
一种列车等效建模的方法，其特征在于，该方法包括：获取目标列车的参数值，所述参数值包括列车保护门槛电压值、牵引计算得到的t时刻列车功率值、列车制动电阻启动门槛电压值、列车制动电阻失效门槛电压值、制动电阻退出运行的滞环电压值以及制动电阻最大容量值；实时获取所述目标列车的当前电压值和当前制动电阻消耗功率；当所述当前电压值和所述当前制动电阻消耗功率满足对应的预设等效条件时，将所述目标列车等效为与所述预设等效条件对应的等效模型，并确定所述目标列车的等效参数。

【技术特征摘要】
1.一种列车等效建模的方法，其特征在于，该方法包括：获取目标列车的参数值，所述参数值包括列车保护门槛电压值、牵引计算得到的t时刻列车功率值、列车制动电阻启动门槛电压值、列车制动电阻失效门槛电压值、制动电阻退出运行的滞环电压值以及制动电阻最大容量值；实时获取所述目标列车的当前电压值和当前制动电阻消耗功率；当所述当前电压值和所述当前制动电阻消耗功率满足对应的预设等效条件时，将所述目标列车等效为与所述预设等效条件对应的等效模型，并确定所述目标列车的等效参数；其中，所述当所述当前电压值和所述当前制动电阻消耗功率满足对应的预设等效条件时，将所述目标列车等效为与所述预设等效条件对应的等效模型，并确定所述目标列车的等效参数，包括：当所述当前电压值小于所述列车制动电阻启动门槛电压值时，所述目标列车等效为功率源，所述目标列车的回馈功率值为所述牵引计算得到的t时刻列车功率值；当所述当前电压值大于等于所述列车制动电阻启动门槛电压值小于所述列车制动电阻失效门槛电压值，并且所述当前制动电阻消耗功率小于等于0时，所述目标列车等效为功率源，所述目标列车的回馈功率值为所述牵引计算得到的t时刻列车功率值；当所述当前电压值大于等于所述列车制动电阻启动门槛电压值小于所述列车制动电阻失效门槛电压值，并且所述当前制动电阻消耗功率大于0小于所述制动电阻最大容量时，所述目标列车等效为功率源与电压源并联，所述目标列车的回馈功率值为所述牵引计算得到的t时刻列车功率值，所述当前列车电压为所述列车制动电阻启动门槛电压值；当所述当前电压值大于等于所述制动电阻退出运行的滞环电压值小所述列车制动电阻启动门槛电压值，并且所述当前制动电阻消耗功率大于0小于所述制动电阻最大容量时，所述目标列车等效为功率源，所述目标列车的回馈功率值为所述牵引计算得到的t时刻列车功率值；当所述当前电压值大于等于所述列车制动电阻启动门槛电压值小于所述列车制动电阻失效门槛电压值，并且所述当前制动电阻消耗功率大于等于所述制动电阻最大容量时，所述目标列车等效为两个功率源并联，所述目标列车的回馈功率值为所述牵引计算得到的t时刻列车功率值，所述制动电阻消耗功率为所述制动电阻最大容量；当所述当前电压值大于等于所述列车制动电阻失效门槛电压值小于所述列车保护电压门槛值时，所述目标列车等效为功率源，所述目标列车的回馈功率值为所述牵引计算得到的t时刻列车功率值；当所述当前电压值大于等于所述列车保护电压门槛值时，所述列车等效为无穷大电阻。2.一种列车等效建模的系...

【专利技术属性】
技术研发人员：张杰，王坚，陈华国，张铁军，应婷，张宇，范祝霞，李江红，陈广赞，
申请(专利权)人：南车株洲电力机车研究所有限公司，
类型：发明
国别省市：湖南;43