一种新能源车用混合动力总成装置制造方法及图纸

本实用新型专利技术公开了一种新能源车用混合动力总成装置，包括同轴串联的发动机、离合器耦合式电机以及变速箱，分离离合器与驱动电机集成一体，分离离合器与驱动电机并排布置，分离离合器耦合在驱动电机转子内部；分离离合器控制阀块直接布置在离合器耦合式电机壳体上；变速箱采用双离合器自动变速箱，分离离合器与变速箱双离合器的内离合器通用；分离离合器与变速箱采用共油源设计；混合动力总成装置取消变速箱双离合器前面的扭振减振器，在发动机与分离离合器之间增加扭振减振器，并将发动机飞轮与扭振减振器集成，采用双质量飞轮设计。具有轴向尺寸小，结构紧凑，装配检测方便，对传统车改动小等优点。

【技术实现步骤摘要】
【专利摘要】本技术公开了一种新能源车用混合动力总成装置，包括同轴串联的发动机、离合器耦合式电机以及变速箱，分离离合器与驱动电机集成一体，分离离合器与驱动电机并排布置，分离离合器耦合在驱动电机转子内部；分离离合器控制阀块直接布置在离合器耦合式电机壳体上；变速箱采用双离合器自动变速箱，分离离合器与变速箱双离合器的内离合器通用；分离离合器与变速箱采用共油源设计；混合动力总成装置取消变速箱双离合器前面的扭振减振器，在发动机与分离离合器之间增加扭振减振器，并将发动机飞轮与扭振减振器集成，采用双质量飞轮设计。具有轴向尺寸小，结构紧凑，装配检测方便，对传统车改动小等优点。【专利说明】一种新能源车用混合动力总成装置
本技术属于新能源混合动力汽车动力总成
，特别涉及一种基于整车P2构型的混合动力总成装置。
技术介绍
针对动力总成在整车中的设计布置，行业上把整车混合动力构型分为Pl，P2，P3，P4,Power split等多种结构形式。P2构型是将驱动电机布置在发动机和变速箱之间，分离离合器之后的一种构型。 基于P2构型的混合动力总成装置，基本上由发动机、分离离合器、驱动电机以及变速箱构成。结合动力传递路径，目前主要有两种设计方式。一是将发动机、分离离合器、驱动电机和变速箱依次串联连接；另一种是将发动机、分离离合器以及变速箱依次串联连接，驱动电机布置在变速箱侧面，通过皮带或链条连接。 针对第一种设计方式的混合动力装置，如图1(a)所示，发动机1、原分离离合器2、原驱动电机3和变速箱4串联连接，这样需要的轴向空间较大。对于整车动力总成横置则很难实现布置；对于整车动力总成纵置则需要加高加长车身中通道凸起，影响驾驶和乘坐的舒适性。 针对第二种设计方式的混合动力装置，如图1(b)所示，发动机1、分离离合器2以及变速箱4依次串联连接，驱动电机3布置在变速箱侧面，通过皮带或链条连接。虽然解决了混合动力总成轴向过长的问题，但是由于驱动电机布置在变速箱侧面，通过皮带或链条传动，需要的径向空间则较大。对于整车动力总成纵置则影响车身地板的布置，影响驾驶员的操纵空间及乘坐的舒适性。 同时驱动电机与变速箱通过皮带或链条传动，由于皮带和链条的拉伸性，在整车传动负荷发生变化时，传动系统容易出现抖动，影响整车的操纵稳定性和舒适性，特别是在皮带和链条磨损伸长后，抖动则更加明显。 此外，以上两种设计方式的混合动力总成装置为适应整车的布置，结构都做的很复杂，模块化程度低，装配不方便。而且几乎都采用全新设计，和传统车的共平台性差，成本尚O
技术实现思路
针对上述问题，本技术的目的是提供一种基于整车P2构型的新能源车用混合动力总成装置，其具有轴向尺寸小，结构紧凑，各总成模块化设计，装配检测方便，对传统车改动小，成本低的优点。 本技术的技术方案是这样实现的，结合附图: 一种新能源车用混合动力总成装置，包括发动机1、离合器耦合式电机5以及变速箱4，发动机1、离合器耦合式电机5以及变速箱4同轴串联连接，且每一部分均可独立总成供货和下线检测；所述离合器耦合式电机5包括双质量飞轮7、分离离合器11、驱动电机12，分离离合器11与驱动电机12并排布置，分离离合器11耦合在驱动电机转子总成13内部，双质量飞轮7的第一质量与传统发动机飞轮相同，其内部集成有扭振减振器17，第二质量由分离离合器11和驱动电机转子总成13组成；所述变速箱4为双离合器自动变速箱，内含双离合器6，双离合器6中的内离合器与离合器耦合式电机5的分离离合器11通用，双离合器6直接与离合器親合式电机5的驱动电机输出轴16通过花键连接。 一种新能源车用混合动力总成装置的改进方案，该混合动力总成装置还包括控制阀块8，控制阀块8集成在所述离合器耦合式电机5的外壳体上，所述分离离合器11及控制阀块8与变速箱4采用共油源设计，通过外接油管9从变速箱4的壳体上将油引入控制阀块8内。 一种新能源车用混合动力总成装置的改进方案，该混合动力总成装置还包括辅助电泵10，辅助电泵10布置在变速箱4的壳体内，辅助电泵10，其与外接油管9联通。 与现有技术相比，本技术具有以下优点:通过将分离离合器11耦合在驱动电机12的转子内部以及取消双离合器6前面的扭振减振器，采用与发动机飞轮集成的双质量飞轮7设计，极大的缩短了混合动力总成的轴向长度；分离离合器11采用与双离合器6的内离合器通用设计，与变速箱4共油源，同时发动机1、离合器耦合式电机5以及变速箱4均采用模块化设计，装配和下线检测方便，较好的降低了产品成本；通过将发动机1、离合器耦合式电机5以及变速箱4的同轴串联设计，较大的减少了传统车发动机和变速箱的改动，同时动力传递损失小；通过增加辅助电泵10解决了极端工况下，分离离合器11和双离合6的供油问题，保证了混合动力总成装置动力传递的可靠性。 【专利附图】【附图说明】 图1 (a)是现有基本P2构型混合动力总成装置构型图， 图1 (b)是另一种设计方式的现有基本P2构型混合动力总成装置构型图， 图2是本技术的混合动力总成装置总览图 图3是本技术的混合动力总成装置爆炸图 图4是离合器耦合式电机轴向剖面图 图5是混合动力总成装置动力传递示意图 图中: I发动机，2原分离离合器，3原驱动电机，4变速箱，5离合器耦合式电机，6双离合器，7双质量飞轮，8控制阀块，9外接油管，10辅助电泵，11分离离合器，12驱动电机，13驱动电机转子总成，14分离离合器输入轴，15分离离合器输出轴，16驱动电机输出轴，17扭振减振器 【具体实施方式】 下面结合附图详细说明本技术的【具体实施方式】。 如图2所示，一种新能源车用混合动力总成装置，包括发动机1、离合器耦合式电机5以及变速箱4三大部分，发动机1、离合器耦合式电机5以及变速箱4同轴串联连接，每一部分均可独立总成供货和下线检测。 如图3所示，变速箱4为双离合器自动变速箱，内含双离合器6，且原双离合器前端扭转减振器取消，即双离合器6与离合器耦合式电机5之间不设扭转减振器，双离合器6直接与离合器耦合式电机5的驱动电机输出轴16通过花键连接；所述发动机I与离合器耦合式电机5之间增加扭振减振器17，发动机的飞轮与增加的扭振减振器17集成一体。 如图3、图4所不，离合器親合式电机5包括双质量飞轮7、分离离合器11、驱动电机12，分离离合器11与驱动电机12并排布置，分离离合器11耦合在驱动电机转子总成13内部；分离离合器11与变速箱4双离合器6的内离合器通用(结构、性能参数均相同)；双质量飞轮7的第一质量与传统发动机飞轮相同，增加的扭振减振器17集成在传统发动机飞轮内，第二质量由分离离合器11和驱动电机转子总成13组成；所述的离合器耦合式电机5内的分离离合器11采用独立的控制阀块8进行控制，控制阀块8集成在离合器耦合式电机5的外壳体上，分离离合器11及控制阀块8与变速箱4采用共油源设计，通过外接油管9从变速箱4的壳体上将油引入控制阀块8内。 如图3所示，所述混合动力总成装置增加辅助电泵10，辅助电泵10布置在变速箱4的壳体内，其与外接油管9联通。辅助电泵10能解决极端工况下，分离离本文档来自技高网...

【技术保护点】
一种新能源车用混合动力总成装置，包括发动机(1)、离合器耦合式电机(5)以及变速箱(4)，其特征在于，发动机(1)、离合器耦合式电机(5)以及变速箱(4)同轴串联连接，且每一部分均可独立总成供货和下线检测；所述离合器耦合式电机(5)包括双质量飞轮(7)、分离离合器(11)、驱动电机(12)，分离离合器(11)与驱动电机(12)并排布置，分离离合器(11)耦合在驱动电机转子总成(13)内部，双质量飞轮(7)的第一质量与传统发动机飞轮相同，其内部集成有扭振减振器(17)，第二质量由分离离合器(11)和驱动电机转子总成(13)组成；所述变速箱(4)为双离合器自动变速箱，内含双离合器(6)，双离合器(6)中的内离合器与离合器耦合式电机(5)的分离离合器(11)通用,双离合器(6)与离合器耦合式电机(5)的驱动电机输出轴(16)花键连接。

【技术特征摘要】

【专利技术属性】
技术研发人员：李骏，赵慧超，钱志超，梁伟朋，王明成，卢新田，刘明辉，杨兴旺，董秀辉，王宇，赵子亮，李春亮，
申请(专利权)人：中国第一汽车股份有限公司，
类型：新型
国别省市：吉林;22