油冷式电动车辆用驱动电机制造技术

一种油冷式电动车辆用驱动电机，包括定子（１）、转子（２）、机壳（３）、前、后端盖（４、９），其特征在于，所述机壳的两端设有进油口（６）、出油口（８）、所述进、出油口连接有带油泵的散热器（７）、所述定子和转子浸没在专用冷却油（５）中。（*该技术在2013年保护过期，可自由使用*）

【技术实现步骤摘要】
本技术涉及电机，尤其是涉及一种油冷式电动车辆用驱动电机。
技术介绍
由于电动车辆采用电机驱动系统，实现了汽车尾气零排放，是世界上公认绿色环保汽车。电机作为汽车上机电能量转换的动力工具，在工作时必然产生大量损耗，主要有定子铜耗、转子铜(铝)耗、铁心损耗、机械损耗等，这些损耗最终都变为热量，电机温度升高。为了使电机能正常工作，必须采用一定的冷却方式把这些热量散发出去，将电机温度控制在预先设定的温度范围内。目前，电动车辆所用驱动电机一般采用水冷却和风扇冷却两种方式。风扇冷却方式是在电机外部转子轴装有风叶，电机内部热量先传给电机机壳和端盖，再用风扇把机壳和端盖上的热量带走，这种方式散热效果差；水循环冷却方式是在机壳中设置循环水道，电机内部热量先传导给机壳和端盖，再用循环水把机壳内的热量带走，这种结构散热效果有较大改善，但时间一长，水道内容易产生水垢，使其冷却效果大打折扣。上述两种冷却方式的主要缺点是冷却介质不能与电机内部发热源直接对流散热，造成电机内部各处温差较大温度分布不均匀尤其是转子散热效果最差，从而使电磁设计受到制约，电机重量较大。
技术实现思路
本技术是要解决现有技术电动车辆用驱动电机散热效果差、电磁负荷设计值低、电机重量较大的技术问题，提出一种散热效果好、电磁负荷设计值高、重量轻、体积小的电动车辆用驱动电机。为解决上述问题，本技术的技术方案是一种油冷式电动车辆用驱动电机，包括定子、转子、机壳、前、后端盖，其特征在于，所述机壳的两端设有进油口、出油口、所述进、出油口连接有带油泵的散热器、所述定子和转子浸没在专用冷却油中。所述的驱动电机为额定功率10至150千瓦、峰值功率40至500千瓦的中小型油冷式笼型异步电机、永磁同步电机、开关磁阻电机中任一种电动车辆用驱动电机。本技术的特点是让电机内部各处发热源直接与专用冷却油进行液态热量交换，液体带出的热量通过外部散热器冷却后再进入电机内部吸收热量，散热器上带有油泵使得油路形成循环，从而是散热条件得到全面改善，即使得电机内部各处温差较小，温度分布较为均匀，电机的散热能力增强。冷却效果较之现有技术的水冷和风冷有较大的提高，可有效地增加电机电磁负荷设计值，大大降低电机体积和重量，特别适用于电动车辆对电机有“轻量化、小型化”要求的场合。与同转矩水冷电机相比可降低重量约1/4左右，与同转矩风冷电机相比可降低重量约1/3左右，成效非常显著。附图说明图1是本技术壳体的结构剖视图。具体实施方式图1所示，为本技术的一个较佳实施例。一种油冷式电动车辆用驱动电机，包括定子1、转子2、机壳3、前、后端盖4、9，所述机壳的两端设有进油口6、出油口8、所述进、出油口连接有带油泵的散热器7、所述定子和转子浸没在专用冷却油5中。由于定子和转子是电机的最主要的发热源，专用冷却油由前端进油口6进入电机内部，通过定子之间的气隙流到电机后端，并借助转子的转动将其搅拌均匀，然后从电机后端的出口流出，带出的热量经过散热器冷却后再进入电机内部形成冷却油路循环。以新研制开发的额定功率22千瓦、峰值功率可达90千瓦、额定转速1800转/分的电动汽车用异步调速电动机为例，若采用风冷方式则电机总重量约为105公斤，采用水冷方式则电机总重量也要到达90公斤以上，根本挖发满足“出力要大、重量要轻”的要求，当采用油冷方式设计时，电机的总重量大幅度降至70公斤左右，深受用户欢迎。本技术的电动车辆用驱动电机为额定功率10至150千瓦、峰值功率40至500千瓦的中小型油冷式笼型异步电机、永磁同步电机、开关磁阻电机等驱动电机。本文档来自技高网...

【技术保护点】

【技术特征摘要】
1.一种油冷式电动车辆用驱动电机，包括定子(1)、转子(2)、机壳(3)、前、后端盖(4、9)，其特征在于，所述机壳的两端设有进油口(6)、出油口(8)、所述进、出油口连接有带油泵的散热器(7)、所述定子和转子浸...

【专利技术属性】
技术研发人员：朱克敏，张龙海，冯卫军，罗子良，丁元章，
申请(专利权)人：深圳市贝来电气有限公司，
类型：实用新型
国别省市：