在根据发动机转速(Ne)、发动机扭矩(Te)以及车速确定的运转点处于第一振动风险区域(α1)和第二振动风险区域(α2)两个区域内的情况下，测量其停留时间(ΔT1)，当该停留时间(ΔT1)达到规定的振动判断时间(ΔT1_Lim)时，将无级变速机的变速比向大侧(低侧)进行校正，以使运转点脱离振动风险区域(α1、α2)。
【技术实现步骤摘要】
【国外来华专利技术】【专利摘要】在根据发动机转速(Ne)、发动机扭矩(Te)以及车速确定的运转点处于第一振动风险区域(α1)和第二振动风险区域(α2)两个区域内的情况下，测量其停留时间(ΔT1)，当该停留时间(ΔT1)达到规定的振动判断时间(ΔT1_Lim)时，将无级变速机的变速比向大侧(低侧)进行校正，以使运转点脱离振动风险区域(α1、α2)。【专利说明】车辆的控制装置
本专利技术涉及一种具备发动机和无级变速机的车辆的控制，特别是涉及一种抑制车辆的振动的技术。
技术介绍
作为抑制车辆的振动的技术，在专利文献I中记载了以下一种技术:在易于产生振动的运转区域、即发动机扭矩的变化量相对于发动机转速的变化量的比率大的低-中旋转和中-高扭矩的区域内，将在目标发动机转速(变速机输入转速)、目标发动机扭矩的设定中使用的运转点的动作线从重视燃料消耗率的动作线切换为回避了产生轰鸣声、振动的运转点的振动减轻用的动作线。 专利文献1:日本特开2005-199971号公报
技术实现思路
_4] 专利技术要解决的问题 当对车辆的振动给搭乘者造成的影响进行考察时，即使在低-中旋转和中-高扭矩区域等产生车辆的振动、由该振动引起的轰鸣声等异常噪声，立刻就给搭乘者造成大的不快感、不适感的可能性也是很低的，在这种振动持续了某个程度的时间(例如，0.5秒?5秒左右)的情况下，会给搭乘者造成不适感、不快感，使乘车舒适性劣化。因而，假设如上述现有例那样运转点一进入易于产生振动的区域就立刻切换为振动区域回避用的运转点，则有时在实际上没有产生振动的情况下或者在给车辆搭乘者造成不快感、不适感之前的振动刚刚产生后的状况下从重视燃料消耗率的设定切换为振动减轻用的设定，振动减轻用的设定被过度地使用，由此易于导致燃料消耗率的劣化。另外，运转点的切换频率增加，由此还有可能由于切换时的扭矩变动等反而使乘车舒适性降低。 本专利技术是鉴于这种情况而完成的，其目的在于提供如下一种新型的内燃机的控制装置:能够在抑制由车辆的振动给车辆的搭乘者带来不适感、不快感的同时，抑制过度地进行用于避免振动的运转点的切换从而抑制运转性的劣化、燃料消耗率的劣化。 _7] 用于解决问题的方案 为了达到上述目的，本专利技术具备发动机和无级变速机，其中，该无级变速机将该发动机的输出无级地变速并传递至驱动轮侧。而且，特征在于，具有:区域判断单元，其判断根据表示车辆运转状态的多个因素确定的车辆的运转点是否处于存在产生车辆的振动的风险的规定的振动风险区域内；停留时间测量单元，其在判断为上述运转点处于上述振动风险区域内的情况下，对上述运转点停留于上述振动风险区域内的停留时间进行测量；以及振动区域回避单元，其当上述停留时间达到规定时间时变更上述无级变速机的变速比，以使上述运转点脱离上述振动风险区域。 专利技术的效果 根据本专利技术，在运转点在振动风险区域内停留规定时间以上的情况下，变更变速比来使运转点移动以使其脱离振动风险区域，因此能够避免车辆的振动持续超过规定时间，防止由于这样的车辆振动的持续而给搭乘者造成不快感、不适感。另外，即使运转点处于振动风险区域内，只要该状态没有持续规定时间，就不会进行运转点的切换，因此不会在如实际没有产生振动的情况、振动刚刚产生后那样给搭乘者造成由振动引起的不适感、不快感之前过度地进行用于避免振动的运转点的切换。因而，能够抑制运转性的劣化、燃料消耗率的劣化。 【专利附图】【附图说明】 图1是简略地表示本专利技术的一个实施例所涉及的车辆的控制装置的结构图。 图2是表示第一振动风险区域(A)和第二振动风险区域(B)的说明图。 图3是表示变速比与振动的关系的特性图。 图4是表示运转点与振动风险区域及其阈值之间的关系的说明图。 图5是表示上述实施例所涉及的控制的流程的流程图。 图6是表示发动机转速的滤波处理前的值NeO和滤波处理后的值Nel的特性图。 图7是表示发动机扭矩的滤波处理前的值TeO和滤波处理后的值Tel的特性图。 图8是表示振动风险区域的判断处理的功能框图。 图9是表示振动区域回避控制中的无级变速机的变速比的运算处理的一例的功能框图。 图10是应用了本实施例的控制的情况下的振动风险区域判断时和振动区域回避控制时的时间图。 图11是应用了本实施例的控制的情况下的振动区域回避控制解除时的时间图。 图12是表示根据驱动力和车速确定的振动风险区域的例子的说明图。 图13是表示根据节气门开度和车速确定的振动风险区域的例子的说明图。 【具体实施方式】 下面，利用图示实施例来说明本专利技术。图1示出了应用本专利技术的一个实施例所涉及的控制装置的车辆的一例。作为车辆动力源的发动机I经由变矩器2与无级变速机(CVT) 3连接。无级变速机3将发动机I的驱动力无级地变速并传递至驱动轮4侧。控制部5具有存储和执行各种控制处理的功能。作为检测车辆运转状态的各种传感器类，设置有检测发动机转速(转数)Ne的曲柄角传感器6、检测车辆速度即车速的车速传感器7、检测由驾驶员操作的加速踏板的加速踏板开度的加速踏板开度传感器8以及检测无级变速机3的输入转速的转速传感器9等。控制部5基于从这些传感器6?9输入的信号等来实施燃料喷射控制、点火时期控制等发动机控制，并且进行向无级变速机3输出变速信号来变更或者保持变速比的变速控制。 上述发动机I例如是火花点火式的汽油发动机或者压缩点火方式的柴油发动机。此外，作为控制部5，也可以是如下方式的器件:将发动机控制部件与变速机控制部件分开设置，将两者以能够通过CAN(ControIIer Area Network:控制器局域网)通信等进行双向通信的方式进行连接。并且，并不限于仅将如图示那样的发动机I作为车辆驱动源的车辆，也可以是同时使用发动机I和电动机来作为车辆驱动源的混合动力车辆。 图2示出了产生有可能给车辆搭乘者造成不快感、不适感的车辆振动的振动风险区域。在本实施例中，作为振动风险区域，设定了以下两个区域:如图3的㈧所示的根据发动机转速和发动机扭矩确定的第一振动风险区域α I ;以及根据发动机转速和车速(车辆速度)确定的第二振动风险区域α 2。在此，关于在发动机转速低且发动机扭矩高的低旋转高负荷侧的第一振动风险区域α I内产生的振动，如一般所熟知的那样，是易于产生轰鸣声、底板振动等的区域，发动机扭矩越高则振动减轻的要求越严格。 另一方面，第二振动风险区域α 2是根据与上述第一振动风险区域α I不同的因素、即车速和发动机转速确定的区域，换言之，是如图3所示那样根据无级变速机3的变速比和发动机转速确定的区域U 2”)。参照该图3，图中的三条线表示发动机转速固定的条件下的特性，处于发动机转速按Ne_Low、Ne_Mid、Ne_High的顺序变高的关系。如该图3所示，在发动机转速固定的条件下，当无级变速机3的变速比处于规定的中间范围(α2”)时，由于车辆的动力传动系统的质量系统的扭转共振作用等导致振动变为最大，另外，具有发动机转速越低则振动越大这样的特性。因而，像这样以与振动局部地变大的区域U 2”)对应的形状，如图3的(B)所示那样将车速和发动机转速设为因素来设定第二振动风险区域α 2ο 此外，作为第二振动风险区域α 2的车速(本文档来自技高网...
【技术保护点】
一种车辆的控制装置，该车辆具备发动机和无级变速机，其中，该无级变速机将该发动机的输出无级地变速并传递至驱动轮侧，该车辆的控制装置具有：区域判断单元，其判断根据表示车辆运转状态的多个因素确定的车辆的运转点是否处于存在产生车辆的振动的风险的规定的振动风险区域内；停留时间测量单元，在判断为上述运转点处于上述振动风险区域内的情况下，该停留时间测量单元对上述运转点停留于上述振动风险区域内的停留时间进行测量；以及振动区域回避单元，其当上述停留时间达到规定时间时变更上述无级变速机的变速比，以使上述运转点脱离上述振动风险区域。
【技术特征摘要】
【国外来华专利技术】...
【专利技术属性】
技术研发人员：岸大悟，村上贤一郎，境俊也，依田康美，
申请(专利权)人：日产自动车株式会社，
类型：发明
国别省市：日本;JP
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