用于混合电动机动车的后驱动单元制造技术

一种用于混合电动机动车(1)的后驱动单元(10)，所述后驱动单元(10)包括后连杆/驱动轴(20)和电动机/发电机(30)。

【技术实现步骤摘要】
【专利摘要】一种用于混合电动机动车(1)的后驱动单元(10)，所述后驱动单元(10)包括后连杆/驱动轴(20)和电动机/发电机(30)。【专利说明】用于混合电动机动车的后驱动单元
本专利技术涉及一种后驱动单元(rear drive unit,简称RDU),特别用于包括内燃发动机和电动机/发电机的混合电动机动车。
技术介绍
目前，由内燃发动机(简称ICE)驱动的车辆中存在不同类型的动能回收系统(Kinetic Energy Recovery Systems,简称KERS)。这些动能回收系统也用于混合电动机动车，所述混合电动机动车具有采用多种动力源的动力系，包括独立地或与内燃发动机结合，取决于行驶状态以及取决于牵引电池的充电状态，来驱动车轮的电动机，动力源(即电动机/发电机和/或内燃发动机)由车辆操作员和/或道路条件施加最有效地满足目前动力的需求。 US 2009/0188732A1公开了在混合电动机动车中的这种动能回收系统的一个例子。 然而，降低动力系(因而混合电动动力系)费用的持续增长的需求，和减少燃料消耗以及在用于车队的整个使用寿命期间来自制造和维护构成车辆的部件的全部环境压力和影响，产生了用于进一步改进这样的动能回收系统的需要。
技术实现思路
本专利技术的一个目的是至少克服上面提到的一些问题和缺点。 这些和进一步的目的是通过用于混合电动机动车的后驱动单元来实现，所述后驱动单元包括后连杆/驱动轴(rear link/drive shaft)和电动机/发电机,其特征在于所述电动机/发电机耦接至齿轮组，该齿轮组又耦接至所述连杆/驱动轴，藉此所述电动机/发电机布置为相对于所述连杆/驱动轴在径向方向偏置。在混合电动机动车内的电动机和发电机的这种创造性的偏置布置的效果和优点是安装和更换所述电动机/发电机变得更容易，这是通过不必在拆下所述电动机/发电机之前必须先拆卸所述后驱动单元的主要部件来实现的。 在一些实施例中，所述电动机/发电机耦接至输入轴，该输入轴又耦接至所述齿轮组。 在一些实施例中，所述输入轴基本上平行于所述连杆轴。 在一些实施例中，所述输入轴相对于所述连杆轴在所述混合电动机动车前方的方向上偏置。 在一些实施例中,所述输入轴布置为在所述连杆轴的上方偏置。 在一些实施例中，所述输入轴与所述电动机/发电机是对中的/对齐的。 在一些实施例中，所述齿轮组是行星齿轮组。 在一些实施例中，正齿轮单元耦接在所述齿轮组和所述电动机/发电机之间。 在一些实施例中，所述电动机/发电机和所述齿轮组之间的齿轮比在I比18和I比25的范围内。 在一些实施例中,所述齿轮组通过分离式离合器(disconnect clutch) I禹接至所述连杆轴。 在一些实施例中，所述电动机/发电机置于所述连杆轴的一个输出端处，且所述齿轮组置于所述连杆轴的另一个输出端处。 在一些实施例中，所述电动机/发电机和所述齿轮组置于所述后驱动单元的相对侧。 上面和进一步的目的也可以由根据上面的包括后驱动单元的混合电动机动车来实现。 上面的一个效果和优点是通过消除在能拆下所述电动机/发电机之前先拆卸所述后驱动单元的主要部件的需要，安装和更换所述电动机/发电机变得更容易。上面的另一个效果和优点是在所述后驱动单元周围的可用空间更容易和更有效地被利用，改进车辆组件(包括该后驱动单元和它包括的部件)的组装。上面的另一个效果和优点是能够进行再生制动。上面的另一个效果和优点是从车辆的动力源提供更多的动力和扭矩。此外，所述后驱动单元的基本原理或结构不需要根本上改变就能够实施本专利技术。此外，不需要进行所述后驱动单元的新测试来证明本专利技术的实施满足相应的要求。 由下文中本专利技术实施例的详细说明，本专利技术的进一步目的和特征将清晰可见。 【专利附图】【附图说明】 参照附图本专利技术将更加详细描述，其中: 图1示出了根据本专利技术的具有后驱动单元的混合电动机动车平面俯视图的简要示图。 图2示出了根据本专利技术的后驱动单元剖视图的简要示图。 图3是根据本专利技术的后驱动单元内的电动机/发电机的不同位置的示意性侧视图。 【具体实施方式】 如上所述，本专利技术涉及一种如图1和图2所示的用于混合电动机动车I的后驱动单元(RDU) 10。混合电动机动车I还包括至少一对后车轮2、至少一个内燃发动机(ICE) 3、前驱动单元(简称FDU) 4和至少一对前车轮5。此外，混合电动机动车I还包括变速机构，所述变速机构利用内燃发动机3经由前驱动轴驱动所述前驱动单元和前车轮，但是这些变速机构部件将不会进一步详述，因为对于本领域技术人员这样的变速机构是公知常识。 此外，混合电动机动车I的后驱动单元10包括用于每个后车轮2的至少一个连杆/驱动轴20 (每个前车轮5也是这样，但是，如上所述，该前连杆/驱动轴在图1中没有附图标记)，从而通过内燃发动机3和/或至少一个电动机和发电机(电机)30，后车轮2可被驱动用于推进车辆1，或在相反的方向传递旋转能量用于产生电能，例如，由再生制动，通过电机30作为发电机为电池(未不出)充电。 混合电动机动车I的后驱动单元10包括电机30、至少一个输入轴31和至少一个齿轮组40，例如在后驱动单元10内作为第一齿轮/传动比的行星齿轮组。输入轴31连接在电机30和齿轮组40之间。齿轮组40，如果是行星齿轮组，则包括太阳齿轮41、齿圈42和齿轮架43和行星齿轮44。后驱动单元10还包括分动机构(transfer gear) 50,分动机构50是正齿轮单元,作为后驱动单元中的第二齿轮/传动比。该正齿轮单元50稱接在齿轮组40和电机30之间。 后驱动单元10的电机30由电子控制单元(未示出)以已知的方式控制，因此电机30的这种控制将不会更详细描述。 后驱动单元10包括(作为选择，即不是必需的)分离式离合器60，该分离式离合器在驱动模式下可控制动力流经过后驱动单元的动力系。因此，齿轮组40通过分离式离合器耦接至连杆轴20。驱动模式和它的动力流在图2中用箭头示意性地示出，并且驱动模式和这里示出的箭头方向是通过闭合所述分离式离合器60产生且形成第一动力路径。该闭合的分离式离合器60以可操作和旋转的方式将电机30和它的输入轴31与齿轮组40和每个驱动轴20耦接在一起，使得电机可以旋转从而旋转后车轮2用于驱动。动能回收系统功能，即再生模式，沿着与图2示出箭头相同的动力流路径但相反的方向实现，形成第二动力路径，第二动力路径是再生路径。因此，在这种情况下，电机30作为发电机为至少一个牵引电池(未示出)充电。当分离式离合器60打开/已打开/脱开时，在电机30和它的输入轴31至齿轮组40和每个驱动轴20和每个后车轮2之间的旋转传递都是分开的和无效的，反过来也一样，藉此行星齿轮组40,分动机构50和相关的连杆轴20、输入轴31与电机30一起静止不动。 分离式离合器60也可以去掉，即齿轮组40可以直接固定至相关的驱动轴20。分离式离合器60可以是湿式离合器。 此外，后驱动单元10包括通过驱动轴20传递动力至后车轮2的差速器70，驱动轴20在一端处连接至差速器70，且在另一端处连接至一个相关的后车轮2。差速器70又经由齿轮组40通过分动机构50和本文档来自技高网...

【技术保护点】
一种用于混合电动机动车(1)的后驱动单元(10)，所述后驱动单元(10)包括后连杆/驱动轴(20)和电动机/发电机(30)，其特征在于所述电动机/发电机(30)耦接至齿轮组(40)，该齿轮组又耦接至所述连杆轴(20)，藉此所述电动机/发电机(30)布置为相对于所述连杆轴在径向方向偏置。

【技术特征摘要】
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【专利技术属性】
技术研发人员：A·扎菲奇，M·约根松，
申请(专利权)人：沃尔沃汽车公司，
类型：发明
国别省市：瑞典;SE