并联式递速运行轨道列车及其载运方法技术

本发明专利技术公开了一种并联式递速运行轨道列车及其载运方法。所述并联式递速运行轨道列车包括：往返闭合的递速轨道线和运行轨道线，两轨道线均具有递速段和曲线回转段；走行在递速轨道线上的递速列车和走行在运行轨道线上的运行列车；所述递速轨道线的递速段与运行轨道线的递速段等距并列设置；所述递速列车与运行列车在各自的轨道线上同向独立运行，且所述递速列车与运行列车在运行轨道线的递速段周期性地并列连接等速运行。本发明专利技术实现了全线密集分区上下车，且载运量大，趟次间隔时间短，平均旅行速度高，每位二千米以上长程乘客中途不停一站直达，集中解决了乘客乘行不便、不适、拥挤、耗时问题，同时在客流较少的时段和路段提高了列车上座率。

【技术实现步骤摘要】
并联式递速运行轨道列车及其载运方法
本专利技术涉及城市公共客运轨道交通领域，具体涉及一种城市地下轨道列车，及其用于城市客运的载运方法。
技术介绍
一直以来，城市出行难是全世界所有大中城市共同面临却无法彻底解决的首要问题。目前，国内外所有用于人员载运的路面车辆和轨道列车，都是独立操控行驶的载运工具，这种载运工具，无论是地面公共汽车、出租汽车，还是正大力发展应用的地铁、轻轨等轨道列车，都存在诸多明显而又用现有技术无法解决的问题。地面公共汽车的主要问题是绕行路线长、停靠站点多、车多拥堵导致运行慢及客流高峰拥挤等；出租汽车的主要问题则是高峰时段供不应求，且单人运行成本太高。地铁、轻轨等轨道列车，与地面公共汽车相比，虽然速度快、运量大，但却有以下严重缺陷：1，站距太长，乘行极不方便，还造成某些线路或路段上座率低。目前国内外地铁、轻轨的站距一般都在1000米以上，即使地铁或轻轨线路就在乘客身边，乘客进站乘车也要花十多分钟甚至更长时间。过长站距又加大了乘客下车后离目的地的距离。要缩短地铁或轻轨的站间距离是不可行的，现用技术无法解决既提高时速又缩短站距的矛盾。2，站台的设置太过耗时费力，一趟仅几公里或十多公里的旅程，乘客都要在几十甚至一二百米长的通道经过安检、购票、验票、候车流程，客流稍有增大，则每一个过程都要排队。3，仍然有较长时间的趟次间隔，乘客乘行常常需要等待数分钟时间。目前，国内外地铁趟次间隔时间最短2分钟，一般都在4分钟以上。如在现有技术条件下再缩短最短间隔时间，就要突破防追尾的安全底线。4，客流高峰路段时段依然严重拥挤，乘行极不舒适。目前，地铁线路的载运量一般为每小时三万人次左右，但这一载运量只有起始站能做到，其他中间站点根本无法实现。特别是客流高峰时段，不可能使中途各站的乘客都下完，然后再上满该站的乘客。实际情况是，下了一部分乘客后，车上依然拥挤，更多再上的乘客只能向走道挤进。现用技术只能依靠增加车节数量缓解这一问题，但这一方面要受站台设计长度的限制，另一方面，即使增加一倍数量的车节，也难保证乘客在客流高峰时都有座位。5，过多过频的站点停靠，耽误了所有未到站乘客的时间。现有技术只能使未到站的所有乘客随车一起逢站必停，以让到站乘客下车和接应要在该站上车的乘客。6，受市区站距长度的限制，地铁时速上限较低。7，地铁列车频繁减速停站，产生的制动电能无法得到充分合理的利用，回馈电网或电容储存要经过复杂的变电程序，电能发热散失严重；有的地铁把这些电能输送同城其它地铁，但因授受时间不同步，导致利用率很低；还有的地铁干脆将制动电能通过电阻散热释放掉，既造成浪费又弱化空调制冷效果。
技术实现思路
本专利技术旨在提供一种并联式递速运行轨道列车及其载运方法。本专利技术改地铁站台上下车为全线密集分区上下车，可实现区间距离比地铁站间距离缩短3—50倍，方便乘客就近上下车，同时将过分集中于某一站点的乘客大量分散到附近候乘区，以便于用本专利技术特有的技术措施解决拥挤问题。同时，本专利技术还可以实现趟次间隔60-90秒，使乘客侯乘时间与现有地铁相比缩短3倍以上。同时，本专利技术还可以使全线各区段实际载运量达到现有地铁载运量的2—10倍（结合了上述目的中单位长度路程内多区段载运和目标2中单位时间内多趟次载运），真正实现乘客乘行不拥挤、有座位。同时，本专利技术还可以基本实现2000米以上长程乘客在该客运线上中途不停，能一站直达目标下客区，此项要为每一位长程乘客节省15—30%的乘行时间。同时，本专利技术还可以在较平直主干线上将平均运行时速在地铁平均运行时速基础上再提高10—20%，此项为每一位乘客节省5—15%的时间。为了实现上述目的，本专利技术所采用的技术方案是：一种并联式递速运行轨道列车，包括：往返闭合的递速轨道线，其具有往、返递速段和曲线回转段；往返闭合的运行轨道线，其具有往、返递速段和曲线回转段；若干递速车节组成并走行在递速轨道线上的递速列车；以及若干运行车节组成并走行在运行轨道线上的运行列车；所述递速轨道线至少在往、返递速段分别与运行轨道线的往、返递速段等距并列设置；所述递速列车与运行列车在各自的轨道线上同向、独立运行，且所述递速列车至少在递速轨道线的往、返递速段与同向运行在运行轨道线递速段上的运行列车周期性地并列连接等速运行；所述递速列车与运行列车周期性作并列连接等速运行时，两列列车对应的车节之间形成换线转乘通道。由此，所述递速列车在载运时间段内周期性减速，停靠，启动加速，而所述运行列车在载运时间段内不停运行。本专利技术所述的往、返递速段是并联式递速运行轨道列车运行的一条客运线上往向的全程路段和返向的全程路段，所述的曲线回转段是指并联式递速运行轨道列车在该客运线两端需要以一定半径作曲线回转的路段。本专利技术所述递速轨道线至少在往、返递速段分别与运行轨道线的往、返递速段等距并列设置，以及所述递速列车至少能在递速轨道线的往、返递速段，与同向运行在运行轨道线递速段上的运行列车周期性作并列连接等速运行，是指在通常情况下，本专利技术所述的递速轨道线的曲线回转段与运行轨道线的曲线回转段之间也是等距并列设置，递速列车与运行列车在递速段和回转段均能实施并列连接作等速运行。但也存在一种特异情形，所述递速轨道线的曲线回转段与运行轨道线的曲线回转段不是等距并列设置，递速列车与运行列车在该路段不能实施并列连接。本专利技术所述的递速轨道线与运行轨道线等距并列，并不是两者之间的距离绝对一致的并列，而是在保证运行安全、可靠连接、转弯平稳的前提下允许存在一定的误差值，尤其是列车设置弯道倾角的曲线路段；本专利技术所述的并列设置，并不是专指两轨道线在同一水平面的并列设置，而是包括两轨道线位于不同水平高度，但两者在同一水平面由平行光线产生的正投影为并列投影的并列设置。由此，递速列车与运行列车在各自轨道线的往、返递速段周期性作并列连接等速运行，乘客可以通过转乘通道实现换线转乘，使长程乘客换线至运行列车并直达目标下客区，避免了逢站必停（相当于直达），而中途即将到站乘客则可换线至递速列车，准备下车。以下为本专利技术进一步改进的技术方案：所述递速列车是将递速轨道线上所有递速车节按数量相等、间距相等编成的若干递速节组组成，每个递速节组由至少一个车节组成，运行时往返全线所有递速车节、递速节组同步、等速运行；所述运行列车是将运行轨道线上所有运行车节按数量相等、间距相等编成的若干运行节组组成，每个运行节组由至少一个车节组成，运行时往返全线所有运行车节、运行节组同步、等速运行。所述递速列车的所有递速节组由牵引构件纵向连挂构成往返一体列车；所述运行列车的所有运行节组由牵引构件纵向连挂构成往返一体列车。所述递速列车由多个递速节组组成，每个递速节组由至少一个车节组成，所述运行列车由多个运行节组组成，每个运行节组由至少一个车节组成；所述递速列车的牵引构件是一条对应递速轨往返闭合的递速节链，该递速节链运行在同样对应递速轨往返闭合的递速笼式轨道梁内，递速列车的所有递速节组等距连挂在递速节链上；所述运行列车的牵引构件是一条对应运行轨往返闭合的运行节链，该运行节链运行在同样对应运行轨往返闭合的运行笼式轨道梁内，运行列车的所有运行节组等距连挂在运行节链上。进一步地，所述递速节链和运行节链结构相同，每条节链均包括多个普通节、多个牵引节和多个缓推节；在本文档来自技高网...

【技术保护点】
一种并联式递速运行轨道列车，其特征在于，包括：往返闭合的递速轨道线（DG），其具有往、返递速段和曲线回转段；往返闭合的运行轨道线（YG），其具有往、返递速段和曲线回转段；若干递速车节组成并走行在递速轨道线（DG）上的递速列车（D）；以及若干运行车节组成并走行在运行轨道线（YG）上的运行列车（Y）；所述递速轨道线（DG）至少在往、返递速段分别与运行轨道线（YG）的往、返递速段等距并列设置；所述递速列车（D）与运行列车（Y）在各自的轨道线上同向、独立运行，且所述递速列车（D）至少在递速轨道线（DG）的往、返递速段与同向运行在运行轨道线（YG）递速段上的运行列车（Y）周期性地并列连接等速运行；所述递速列车（D）与运行列车（Y）周期性作并列连接等速运行时，两列列车对应的车节之间形成换线转乘通道。

【技术特征摘要】
2014.09.29 CN 20141051249601.一种并联式递速运行轨道列车，其特征在于，包括：往返闭合的递速轨道线（DG），其具有往、返递速段和曲线回转段；往返闭合的运行轨道线（YG），其具有往、返递速段和曲线回转段；若干递速车节组成并走行在递速轨道线（DG）上的递速列车（D）；以及若干运行车节组成并走行在运行轨道线（YG）上的运行列车（Y）；所述递速轨道线（DG）至少在往、返递速段分别与运行轨道线（YG）的往、返递速段等距并列设置；所述递速列车（D）和运行列车（Y）均由牵引构件单边牵引连挂，构成单边牵引连挂轨道列车；包括递速节链（D3）在内的牵引构件装设在与运行列车（Y）相邻一侧的递速列车（D）的车体边缘，包括运行节链（Y3）在内的牵引构件装设在与递速列车（D）相邻一侧的运行列车（Y）的车体边缘；在递速段的直线路段，递速节链（D3）的纵向轴心线与运行节链（Y3）的纵向轴心线处于同一纵向铅垂面；所述递速列车（D）与运行列车（Y）在各自的轨道线上同向、独立运行，且所述递速列车（D）至少在递速轨道线（DG）的往、返递速段与同向运行在运行轨道线（YG）递速段上的运行列车（Y）周期性地并列连接等速运行；所述递速列车（D）与运行列车（Y）周期性作并列连接等速运行时，两列列车对应的车节之间形成换线转乘通道。2.根据权利要求1所述并联式递速运行轨道列车，其特征在于，所述递速列车（D）是将递速轨道线（DG）上所有递速车节按数量相等、间距相等编成的若干递速节组（D2）组成，每个递速节组（D2）由至少一个车节组成，运行时往返全线所有递速车节、递速节组（D2）同步、等速运行；所述运行列车（Y）是将运行轨道线（YG）上所有运行车节按数量相等、间距相等编成的若干运行节组（Y2）组成，每个运行节组（Y2）由至少一个车节组成，运行时往返全线所有运行车节、运行节组（Y2）同步、等速运行。3.根据权利要求2所述的并联式递速运行轨道列车，其特征在于，所述递速列车（D）的所有递速节组（D2）由牵引构件纵向连挂构成往返一体列车；所述运行列车（Y）的所有运行节组（Y2）由牵引构件纵向连挂构成往返一体列车。4.根据权利要求3所述并联式递速运行轨道列车，其特征在于，所述递速列车（D）由多个递速节组（D2）组成，每个递速节组（D2）由至少一个车节组成，所述运行列车（Y）由多个运行节组（Y2）组成，每个运行节组（Y2）至少由一个车节组成；所述递速列车（D）的牵引构件是一条对应递速轨道线（DG）往返闭合的递速节链（D3），该递速节链（D3）运行在同样对应递速轨道线（DG）往返闭合的递速笼式轨道梁（D4）内，递速列车（D）的所有递速节组（D2）等距连挂在递速节链（D3）上；所述运行列车（Y）的牵引构件是一条对应运行轨道线（YG）往返闭合的运行节链（Y3），该运行节链（Y3）运行在同样对应运行轨道线（YG）往返闭合的运行笼式轨道梁（Y4）内，运行列车（Y）的所有运行节组（Y2）等距连挂在运行节链（Y3）上。5.根据权利要求4所述并联式递速运行轨道列车，其特征在于，所述递速节链（D3）和运行节链（Y3）结构相同，每条节链均包括多个普通节、多个牵引节和多个缓推节；在前后两递速节组（D2）之间的一段节链上设有至少一个普通节、至少一个牵引节和至少一个缓推节；在前后两运行节组（Y2）之间的一段节链上设有至少一个普通节、至少一个牵引节和至少一个缓推节；所述普通节包括导控架（31）和与之相连的牵引杆（32）；所述牵引节包括导控架（31）、与牵引座（7）连挂的牵引器（33）和牵引杆（32）；所述缓推节包括导控架（31）、推力缓解器（34）和牵引杆（32）。6.根据权利要求5所述并联式递速运行轨道列车，其特征在于，所述导控架（31）包括构架（311），该构架（311）内装有两个水平放置的径滑平衡杠（312），每一个径滑平衡杠（312）的两端套装有一个复位弹簧组（318）；所述构架（311）的顶部和底部分别固定有在同一轴心线上竖向布置的导向轮轴（314），两个导向轮（315）串装在构架（311）顶部的导向轮轴（314）上，两个下缘导向轮（316）串装在构架（311）底部的导向轮轴（314）上，两个导向轮（315）和两个下缘导向轮（316）中，位于上方的导向轮和位于下方的下缘导向轮组成外轮组，位于下方的导向轮和位于上方的下缘导向轮组成内轮组；所述内轮组和外轮组分别走行在笼式轨道梁（4）内的左右两组导向轨面（43）上；所述构架（311）的左右两外侧分别固定有在同一轴心线上横向布置的承重轮轴（313），两个承重轮（317）分别装在构架（311）两侧的承重轮轴（313）上并走行在笼式轨道梁（4）内的左右两个承重轨面（42）上；上下两导向轮轴（314）的轴心线与左右两承重轮轴（313）的轴心线处在同一垂面上且互相垂直；所述构架（311）内还装有一个由前接万向节叉（320）、后接万向节叉（322）和十字万向节轴（319）构成的万向节；所述前接万向节叉（320）的前部、后接万向节叉（322）的后部均设有法兰（35）；所述前接万向节叉（320）与十字万向节轴（319）的水平轴水平套接，在前接万向节叉（320）叉部位于十字万向节轴（319）水平轴前后，开有两个左右贯通的径滑孔（321），套在两边有复位弹簧组（318）的径滑平衡杠（312）中间，使万向节在构架内能作有限距离的左右摆动。7.根据权利要求5所述并联式递速运行轨道列车，其特征在于，所述牵引器（33）包括承轴（331），固定在承轴（331）上的减震座（332）和套装在承轴（331）上的缓冲鞍（333），在减震座（332）和缓冲鞍（333）之间设有缓冲弹簧组（334）；所述缓冲鞍（333）包括一个外方内圆的管状套体及固定在管状套体两端的带套孔的盾片；所述牵引座（7）包括固定座（72），垂直固定在固定座（72）上的转轴（73），通过转轴孔（74）装在转轴（73）上的弧面转叉（71）；弧面转叉（71）上部有两个支叉，两支叉前后为弧形面；所述弧面转叉（71）的两个支叉呈钳形套在缓冲鞍（333）的管状套体的左右两边，且与管状套体的上下左右均有间隙，两个支叉的前后弧形面紧贴所述缓冲鞍（333...

【专利技术属性】
技术研发人员：周新华，
申请(专利权)人：周新华，
类型：发明
国别省市：湖南;43