气袋制造技术

一种用于车辆乘员约束系统的气袋，它包括至少一个截面可以改变的排气口。此排气口由纤维层上的开孔的重叠部分构成，而所说的纤维层则在气袋膨胀状态下是叠置的。带有开孔的纤维层能以取决于气袋内压的方式彼此相对移动，从而会改变排气口的截面。（*该技术在2017年保护过期，可自由使用*）

【技术实现步骤摘要】
气袋本专利技术涉及到一种用于车辆乘员约束系统的气袋，它包括至少一个截面可以改变的排气口。就目前为止所提出的带有截面可以变化的排气口的气袋而言，排气口设置成隐藏在气袋纤维的一部分内，一可撕裂的接合缝使得该部分起皱。当达到了气袋内的某一气压时，就会破坏上述可撕裂的接合缝，因此，只有在这一内部压力水平下排气口才会开启，从而气体会从气袋的内部流出以减小气袋的内压。由于存在着降低了的内压，所以气袋会变得较为柔软。通常形式的气袋约束系统是为普通体重设计的。但是，对最佳的约束作用来说，如果是较轻的乘员，则气袋应较柔软，而如果是较大的体重，则需要较硬的气袋以完全防止冲进气袋。本专利技术提供了一种带有排气口的气袋，因此，利用基本相同的气袋结构，气袋生产者可以获得作为气袋内压函数的排气口截面的不同变化。在不改变上述原理的情况下，可以生产出不同的气袋，例如，这些气袋可在较高的内部袋压下开启或关闭。就开头提及的那种气袋而言，可依照本专利技术做到这一点，这是因为：在气袋膨胀的状态下通过使叠置的纤维层内的开孔相重叠来构成所说的排气口，并且，带有开孔的纤维层能以取决于气袋内压的方式彼此位移并因此改变排气口的截面。所以，在不必使用基本上不同的部件的情况下，可以简单地通过使彼此相对滑动的纤维层有不同的排列以确定是否在较高气袋内压下打开或关闭排气口。此外，本专利技术的气袋的原理还能在组件没有改变的情况下提供排气口，这些排气口不仅能从开启状态变成关闭状态或者相反，而且能从部分的开启状态变成完全开启状态或者相反。依照本专利技术气袋的第一最佳实施例，截面的变化最好是不可逆的。例如可通过以起皱的方式用可撕开的接合缝缝上外部纤维层并通过提供-->一连续的内部纤维层来做到这一点，而所述连续的内部纤维层则在可撕开的接合缝破裂之前于气袋膨胀状态下带有位于纤维层的重叠区内的皱纹。因此，内部纤维层在所述纤维层的重叠区内不是完全展开的并且因气袋的内压将力传给所承载的外部纤维层，该外部纤维层会在达到了某种气袋内压时被撕开，因此，所说的纤维层会因外部纤维层的长度变化而逐步位移。依照本专利技术的第二实施例，截面的变化是可逆的。例如，如果至少一个弹性带条带有两个与一纤维层相连的相反端部，那么，这一点就是可能的。在气袋有低内压时，弹性带条就会使上述纤维层部分地缩短，从而使该纤维层起皱。随着气袋内压的增加，弹性带条会绷紧。因此，纤维层之间会出现可逆的相对运动，结果，开孔的重叠程度以及排气口的截面会与气袋内压的变化成比例地改变。如果用在任何情况下都提供在气袋膨胀孔处的圆周接合缝来将纤维层缝到一起，就存在着将所述纤维层彼此连在一起的简单方法。上述圆周接合缝还可用于连接弹性带条。上述两个纤维层的面积不必很大，因为，一个纤维层构成了所述气袋就足够了，另一个纤维层是条状的，不具有任何直接的车辆乘员约束功能，而只是使排气口的截面能够变化。此外，本专利技术形成了使用本专利技术气袋的车辆乘员约束系统以及用于根据车辆冲力和/或车辆乘员身材产生气袋内不同内压的多级气体发生器。所以，可以用气袋的内压控制排气口的截面并因此而控制膨胀开始后的气袋的状态。控制气袋内压的因素例如有冲力的强度以及车辆乘员的重量，它们可由适当的传感器测出。从以下的说明和所参照的附图中可以看出本专利技术的其它特点和优点。图1是穿过作为本专利技术约束系统一部分的第一实施例的气袋的特殊剖面图，所说的气袋的外部纤维层上带有可撕裂的接合缝。图2示出了图1中用x标注的部分的放大图。图3a和图3b分别示出了气袋低内压和高内压时与排气口相邻的外部条状纤维层的平面图。-->图4示出了本专利技术第二实施例的气袋的特殊剖面图，所说的气袋带有缝在前述纤维层上的弹性带条。图5示出了图4中标注了x的部分的放大图。图6a至图6c示出了图4和图5的气袋的排气口截面随气袋增加的内压的变化。图1示出了气袋10的第一实施例，它例如可设置在方向盘的毂盘内或设置在与副驾驶员相邻的车辆仪表板内。气袋10包括：具有两个部分的纤维层12，它构成了一个完整的气袋；以及，一条状的外部纤维层14。外部纤维层14的狭窄边缘16缝在内部纤维层12上。在图1所示的气袋10的膨胀状态下，外部纤维层14完全绷紧贴在内部纤维层12上，图1和图2示出了实际并不存在的横向间隙以便区别这两个纤维层。外部纤维层14带有一可撕裂的接合缝18，它沿与外部纤维层的纵向方向相反的方向延伸，上述接合缝用于形成纤维层14的起皱或聚集区20。外部纤维层14按下列方式缝在内部纤维层上即：在气袋10的膨胀状态下，当可撕裂的接合缝18仍处于原封未动时，会在内部纤维层12上位于边缘16之间形成皱纹22，并且，在图1所示的状态下，内部纤维层12在纤维层12、14的重叠区内不是完全绷紧的。在上述重叠区内，内部纤维层和外部纤维层12、14上分别有多个开孔。为了使图2和图3更清楚，在内部纤维层12上只示出了一个开孔24，在外部纤维层14上只示出了一个开孔26。在这种情况下，按这样的方式彼此相对设置开孔24和26即：在不足以撕开接合缝18的某种气袋内压下，这些开孔如图3a所示那样完全重合，因此，源于开孔24和26重叠部分的排气口28具有最大的排气流量截面，此截面在附图中画有阴影线。气袋的内部通过排气口28与外界相通连。以下简要说明图1至图3b中示出的气袋的操作方式。在出现了事故的情况下，多级气体发生器32所产生的气体会通过膨胀孔30流进气袋的内部以便展开气袋10。车辆内作为包括有气袋10和气体发生器32的约束系统一部分的传感器系统(未示出)可确定车辆乘员的重量并以取决于重量的方式控制气体发生器32所产生的气体量。这一点例如可通过启动气体发生器32-->的不同级别来实现。在图1所示的气袋10的状态中，该气袋是完全膨胀的并且设置成用于普通身材的车辆乘员。也就是说，可撕裂的接合缝18会保持完整至少直至达到了完全膨胀状态，因此，就普通身材的车辆乘员而言，气袋10具有图3a所示的大排气口28。排气口28用于使气袋10具有某种程度的柔软性并且在车辆乘员陷入气袋10时使气袋凹陷，因此，在这种陷入运动过程中，气体会通过排气口排至外界。在重车辆乘客的情况下，启动气体发生器32的第二级，因此，会产生气袋的较高内压。这在图2中用箭头p表示。由于外部纤维层14在低气袋内压情况下也是完全绷紧的(而内部纤维层12则在这一压力范围内带有皱纹22)，所以，外部纤维层14必须专门地接收纤维层12和14重叠部分处因内压p所导致的力。但是，可撕裂的接合缝18设计成不能抗住较高的内压从而会撕裂，为此，外部纤维层14的有效长度会增加，气袋10会在这一区域内进一步膨胀。由于外部纤维层14的长度发生了变化，所以，外部纤维层及其开孔26会相对内部纤维层12及其开孔24移至图3b所示的位置。在图3b中，排气口28的最终截面比图3a中所示的状态要小。由于气袋10有较大的膨胀并且由于排气口28有较小的截面，所以，气袋10会比图3a所示的状态更硬或更加膨胀。因此，较重的车辆乘客不会撞到气袋后的结构上，即不会撞到方向盘或仪表板上。但是，可相反地按下列方式彼此相对设置开孔24和26即：排气口28在气袋内部气压增加的情况下完全关闭，或者反过来，排气口28在气袋内部气压增加的情况下具有较小的截面，甚至完全关闭本文档来自技高网...

【技术保护点】
一种用于车辆乘员约束系统的气袋（１０），它包括至少一个截面可以改变的排气口（２８），上述气袋的特征在于：排气口（２８）由纤维层（１２、１４）上的开孔（２４、２６）的重叠部分构成，而纤维层（１２、１４）则在气袋（１０）的充气状态下是叠置的，并且，带有开孔（２４、２６）的纤维层（１２、１４）会以取决于气袋内压的方式彼此位移，因而可改变排气口（２８）的截面。

【技术特征摘要】
DE 1996-5-31 29609703.91.一种用于车辆乘员约束系统的气袋(10)，它包括至少一个截面可以改变的排气口(28)，上述气袋的特征在于：排气口(28)由纤维层(12、14)上的开孔(24、26)的重叠部分构成，而纤维层(12、14)则在气袋(10)的充气状态下是叠置的，并且，带有开孔(24、26)的纤维层(12、14)会以取决于气袋内压的方式彼此位移，因而可改变排气口(28)的截面。2.如权利要求1所述的气袋(10)，其特征在于，排气口(28)可根据某种内部气压开启或关闭。3.如权利要求1所述的气袋(10)，其特征在于，排气口(28)的截面可因较高的内部气压而增大。4.如前述任何一个权利要求所述的气袋(10)其特征在于，排气口(28)的截面变化是不可逆的。5.如权利要求4所述的气袋(10)，其特征在于，一个纤维层(14)固定于另一个纤维层，并且，至少一个纤维层(14)由一个可撕裂的接合缝(18)以起皱的方式缝合，而所述接合缝(18)则可在达到了气袋预定内压时被破坏掉。6.如权利要求5所述的气袋(10)，其特征在于，用可撕裂的接合缝(18)以起皱的方式缝合外部纤维层(14)，并且，当接合缝(18)原封未动时，内部纤维层(12)在气袋(10)膨胀的状态下且在纤维层(12、14)相重叠的区域内带有折皱。7.如权利要求1至3任何一个所述的气袋(10)，其特征在于，所述截面的...

【专利技术属性】
技术研发人员：安东菲舍尔，
申请(专利权)人：TRW乘员约束系统公司，
类型：发明
国别省市：DE[德国]