本实用新型专利技术提供了一种后横梁总成，包括U型槽状的后横梁主体，后横梁主体的腹面上设置有第一拖钩安装孔，还包括后横梁连接板，后横梁连接板包括与后横梁主体相连接的第一连接部，以及用于与主纵梁的底壁相连接的第二连接部；后横梁连接板具有四块，其中两块后横梁连接板分别与后横梁主体的上翼面的两端相连接，另两块后横梁连接板分别与后横梁主体的下翼面的两端相连接。本实用新型专利技术提供的后横梁总成的后横梁主体与后横梁连接板为分体式结构，其后横梁连接板分别与后横梁主体和主纵梁相连接，当车架受到扭力时，通过后横梁连接板将扭力有效分散，从而避免后横梁连接板与主纵梁连接处承受过大的应力，提高了后横梁总成的抗扭能力。
【技术实现步骤摘要】
一种后横梁总成
本技术涉及重卡车架领域，特别涉及一种后横梁总成。
技术介绍
后横梁总成是商用车边框式车架中重要的组成部分，与其他横梁总成一起通过螺栓或铆钉与两根U型主纵梁相连接，最终形成一个车架总成。 如图1所示，现有的重卡后横梁总成I’为一体式的U型槽结构，其上翼面11’和下翼面12’上设置有与主纵梁的侧壁相连接的第一安装孔14’，上翼面11’具有翻边111’，翻边111’上还设置有与主纵梁的底壁相连接的第二安装孔15’，腹面13’上设置有拖钩安装孔16’和布置在拖钩安装孔16’两侧的减重孔17’。由于重卡常面临着恶劣行驶条件或超载运输，车辆颠簸时会对车架产生巨大的扭力，因此这种一体式的重卡后横梁总成在与纵梁的连接处受到极大的应力，其第一安装孔14’和第二安装孔15’容易开裂。
技术实现思路
本技术要解决的技术问题在于提供一种可有效提高抗扭能力的后横梁总成。 为解决上述技术问题，本技术提供的后横梁总成包括U型槽状的后横梁主体，所述后横梁主体的腹面上设置有第一拖钩安装孔，还包括后横梁连接板，所述后横梁连接板包括与所述后横梁主体相连接的第一连接部，以及用于与主纵梁的底壁相连接的第二连接部；所述后横梁连接板具有四块，其中两块所述后横梁连接板分别与所述后横梁主体的上翼面的两端相连接，另两块所述后横梁连接板分别与所述后横梁主体的下翼面的两端相连接。 优选地，所述第一连接部通过铆钉或螺栓与所述后横梁主体相连接。 优选地，所述第一拖钩安装孔的两侧对称设置有第一减重孔。 优选地，还包括设置有第二拖钩安装孔的后横梁加强板，所述第一拖钩安装孔和所述第二拖钩安装孔相对应。 更优选地，所述后横梁加强板为U型槽结构，所述后横梁加强板的两端分别与所述后横梁主体的上翼面和下翼面相贴合。 更优选地，所述后横梁主体的腹面和所述后横梁加强板上贯通设置有第二减重孔。 本技术提供的后横梁总成的后横梁主体与后横梁连接板为分体式结构，其后横梁连接板分别与后横梁主体和主纵梁相连接，当车架受到扭力时，通过后横梁连接板将扭力有效分散，从而避免后横梁连接板与主纵梁连接处承受过大的应力，提高了后横梁总成的抗扭能力。 【附图说明】 图1为现有的后横梁总成的结构示意图； 图2为本技术后横梁总成实施例的结构示意图； 图3为本技术后横梁总成的后横梁主体实施例的结构示意图； 图4为本技术后横梁总成的后横梁连接板实施例的结构示意图； 图5为本技术后横梁总成的后横梁加强板实施例的结构示意图。 图中标示如下: 后横梁总成-1’，上翼面-11’，翻边-111’，下翼面-12’，腹面-13’，第一安装孔-14’，第二安装孔-15’，拖钩安装孔-16’，减重孔-17’，后横梁主体-1，上翼面-11，下翼面-12，腹面-13，第一拖钩安装孔-131，第一减重孔-132，后横梁连接板_2，第一连接部-21，第二连接部-22，后横梁加强板_3，第二拖钩安装孔-31，第二减重孔-32。 【具体实施方式】 为使技术的上述目的、特征和优点能够更加明显易懂，下面结合附图对本技术的【具体实施方式】做详细的说明。 在下面的描述中阐述了很多具体细节以便于充分理解本技术，但是本技术还可以采用其他不同于在此描述的其它方式来实施，本领域技术人员可以在不违背本技术内涵的情况下做类似推广，因此本技术不受下面公开的具体实施例的限制。 如图2至图5中所示，本技术提供的后横梁总成，包括U型槽状的后横梁主体1，所述后横梁主体I的腹面13上设置有第一拖钩安装孔131，还包括后横梁连接板2，所述后横梁连接板2包括与所述后横梁主体I相连接的第一连接部21，以及用于与主纵梁的底壁相连接的第二连接部22 ;所述后横梁连接板2具有四块，其中两块所述后横梁连接板2分别与所述后横梁主体I的上翼面11的两端相连接，另两块所述后横梁连接板2分别与所述后横梁主体I的下翼面12的两端相连接。四块后横梁连接板2的形状和大小可完全相同，或是根据需要做适应性改变，例如第一连接部21的形状可与上翼面11或下翼面12上与第一连接部21相贴合的部分的形状相适配。 本技术提供的后横梁总成的后横梁主体I与后横梁连接板2为分体式结构，其后横梁连接板2分别与后横梁主体I和主纵梁相连接，当车架受到扭力时，通过后横梁连接板2将扭力有效分散，从而避免后横梁连接板2与主纵梁连接处承受过大的应力，提高了后横梁总成的抗扭能力。 为了更好地分散后横梁连接板2受到的扭力，所述第一连接部21通过铆钉或螺栓与所述后横梁主体I相连接，连接处用于铆钉或螺栓安装的孔的数量根据需求设置。 为了减轻后横梁总成的自重，所述第一拖钩安装孔131的两侧对称设置有第一减重孔132，当然，为了避免第一减重孔132过大而导致后横梁主体I的强度下降过多，第一减重孔132不宜超过Φ50πιπι。 由于重卡的拖钩常要承受较大的载荷，为了增大后横梁总成的承载能力，本技术提供的后横梁总成还包括设置有第二拖钩安装孔21的后横梁加强板3，所述第一拖钩安装孔131和所述第二拖钩安装孔31相对应，这样拖钩安装后，后横梁主体的抗拉能力得到有效提高，避免了在拖钩使用过程中后横梁主体I的腹面13变形或撕裂的问题。 为了进一步提高后横梁总成的抗拉能力，以及将后横梁总成受到的扭力更好地分散，所述后横梁加强板3为U型槽结构，所述后横梁加强板2的两端分别与所述后横梁主体I的上翼面11和下翼面12相贴合，这样，后横梁加强板2将后横梁主体I分隔成多个独立的腔体，当后横梁总成受到扭力时，上述多个独立的腔体能够将后扭力进行分散，从而避免局部应力过于集中。 为了更好地减重，所述后横梁主体I的腹面13和所述后横梁加强板2上贯通设置有第二减重孔32，本领域技术人员应当清楚，第二减重孔32的设置还有利于将局部应力分散。 虽然本技术是结合以上实施例进行描述的，但本技术并不被限定于上述实施例，而只受所附权利要求的限定，本领域普通技术人员能够容易地对其进行修改和变化，但并不离开本技术的实质构思和范围。本文档来自技高网...
【技术保护点】
一种后横梁总成，包括U型槽状的后横梁主体，所述后横梁主体的腹面上设置有第一拖钩安装孔，其特征在于，还包括后横梁连接板，所述后横梁连接板包括与所述后横梁主体相连接的第一连接部，以及用于与主纵梁的底壁相连接的第二连接部；所述后横梁连接板具有四块，其中两块所述后横梁连接板分别与所述后横梁主体的上翼面的两端相连接，另两块所述后横梁连接板分别与所述后横梁主体的下翼面的两端相连接。
【技术特征摘要】
1.一种后横梁总成，包括U型槽状的后横梁主体，所述后横梁主体的腹面上设置有第一拖钩安装孔，其特征在于，还包括后横梁连接板，所述后横梁连接板包括与所述后横梁主体相连接的第一连接部，以及用于与主纵梁的底壁相连接的第二连接部；所述后横梁连接板具有四块，其中两块所述后横梁连接板分别与所述后横梁主体的上翼面的两端相连接，另两块所述后横梁连接板分别与所述后横梁主体的下翼面的两端相连接。2.根据权利要求1所述的后横梁总成，其特征在于，所述第一连接部通过铆钉或螺栓与所述后横梁主体相连接。3.根...
【专利技术属性】
技术研发人员：江元，邹琳，高畅，
申请(专利权)人：安徽江淮汽车股份有限公司，
类型：新型
国别省市：安徽;34
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