进气歧管稳压装置及包括该装置的发动机系统制造方法及图纸

一种进气歧管稳压装置及包括该装置的发动机系统，能促进各气缸均匀进气，从而改善发动机的燃烧性能。在进气歧管稳压装置上设置有与多个进气歧管连通的多个开口，并在与相反一侧设置有至少一个进气导管口。进气歧管稳压装置包括：多个棘轮，这些棘轮固定在各开口处；以及驱动机构，该驱动机构的靠发动机主体一侧设置有驱动叶轮，驱动机构的另一端与发动机主体的轴连接。驱动叶轮呈多边形且能旋转，具有多个顶点，并将发动机的发动机主体的轴的旋转运动转变为驱动机构的往复运动，且依次传递至各棘轮上，在各棘轮上分别设置有孔，进气歧管稳压装置的各开口中的一个开口经由对应的棘轮的孔，而与对应的进气歧管连通。

【技术实现步骤摘要】
进气歧管稳压装置及包括该装置的发动机系统
本技术涉及一种发动机进气系统，具体来说，涉及一种进气歧管稳压装置及 包括该装置的发动机系统。
技术介绍
在现有的发动机进气系统或进气管的设计中，空气进气经由空气滤清器、节气门 进入发动机的进气总管，接着进入各个气缸的进气歧管，最后进入到发动机的气缸中。 但是，在空气进气的上述流动过程中，由于各个气缸的进气歧管的布局问题，存在 最后进入各气缸的实际进气量（空气量）不一致的情况，即在现有技术中存在发动机的进 气分配问题。特别是，当与EGR(废气再循环）或C/P(碳罐）连通时，会进一步加剧各气缸 燃烧的不一致性。 为了解决上述技术问题，例如，在专利文献1(日本专利特开2000 - 192831号公 报）中公开了一种发动机进气系统，该发动机进气系统包括将与多汽缸发动机连接的各歧 管连接的辅助管，通过使空气经由该辅助管在各歧管之间流动，从而使从吸入口吸入到发 动机的空气量大致相等。 但是，在上述专利文献1中，由于无法使上述空气流动的速度与向各吸气口的空 气流动速度达到平衡，因此，原本应当从吸气口吸入的空气有可能会被从其它吸气口吸入， 从而存在燃烧效率降低这样的技术问题。 因此，如何能够消除进入各气缸的实际进气量（空气量）不一致的情况、即如何解 决发动机的进气分配问题来提高发动机的燃烧效率便成为亟待解决的技术问题。
技术实现思路
本技术为解决上述技术问题而作，其目的在于提供一种进气歧管稳压装置及 包括该装置的发动机系统，其能对进气过少的气缸进行补充进气，对进气过多的气缸进行 卸压，减少其进入气缸的气体量。 本技术的又一目的在于提供一种进气歧管稳压装置及包括该装置的发动机 系统，通过引入EGR或C/P的气体，能使气体预先进行混合，然后通过上述进气歧管稳压装 置导入到各气缸中，以促进各气缸均匀进气，从而改善发动机的燃烧性能。 本技术的第一方面的第一技术方案的进气歧管稳压装置的特征是，在所述进 气歧管稳压装置的输出侧设置有与多气缸发动机的多个进气歧管连通的多个开口，并在与 输出侧相反的输入侧设置有至少一个进气导管口，所述进气歧管稳压装置包括：稳压腔室， 该稳压腔室的一端通过至少一个进气导管口中的任一个而与发动机的进气总管连接，另一 端通过多个所述开口分别与发动机的多个进气气缸连通；多个开闭件，这些开闭件通过各 自的固定轴以彼此错开相同角度的方式固定在各所述开口处；以及驱动机构，该驱动机构 的一端与所述开闭件连接，在所述驱动机构的靠所述发动机主体一侧设置有驱动叶轮，所 述驱动机构的另一端通过所述驱动叶轮而与发动机的发动机主体的轴连接，所述驱动叶轮 呈多边形形状且能旋转，并具有与所述驱动机构的靠所述发动机主体一侧的端部接触的多 个顶点，所述驱动叶轮将所述发动机的发动机主体的轴的旋转运动转变为所述驱动机构的 往复运动，并依次传递至多个所述开闭件的每一个上，在多个所述开闭件的每一个上设置 有与所述开口或所述进气歧管的尺寸相适应的孔，所述进气歧管稳压装置的多个开口中的 一个开口经由对应的一个开闭件的孔，而与对应的一个进气歧管连通。 本技术的第一方面的第二技术方案的进气歧管稳压装置是在本技术的 第一方面的第一技术方案的进气歧管稳压装置的基础上，其特征是，所述开闭件是棘轮，所 述棘轮由外轮、内轮及棘爪构成。 本技术的第一方面的第三技术方案的进气歧管稳压装置是在本技术 的第一方面的第二技术方案的进气歧管稳压装置的基础上，其特征是，所述多气缸发动机 是四缸发动机，并具有四个进气歧管，所述进气歧管稳压装置具有四个开口，且包括四个棘 轮，所述驱动叶轮呈四边形形状，且具有与所述驱动机构的靠所述发动机主体一侧的端部 接触的四个顶点。 本技术的第一方面的第四技术方案的进气歧管稳压装置是在本技术的 第一方面的第三技术方案的进气歧管稳压装置的基础上，其特征是，所述驱动机构是驱动 连杆，在所述驱动连杆的靠所述驱动叶轮一侧设置有复位弹簧，所述复位弹簧的两端分别 设置有固定裙部和可动裙部，所述固定裙部相对于所述驱动连杆固定，所述可动裙部相对 于所述驱动连杆可动。 本技术的第一方面的第五技术方案的进气歧管稳压装置是在本技术的 第一方面的第三技术方案的进气歧管稳压装置的基础上，其特征是，在所述驱动机构的靠 近所述进气歧管稳压装置一侧设置有与多个棘轮中的第一棘轮螺纹连接的螺纹部，该螺纹 部与所述第一棘轮的一侧连接，所述进气歧管稳压装置还包括三个连接齿轮，所述第一棘 轮的另一侧通过第一连接齿轮与第二棘轮的一侧连接，所述第二棘轮的另一侧通过第二连 接齿轮与第三棘轮的一侧连接，所述第三棘轮的另一侧通过第三连接齿轮与第四棘轮的一 侧连接。 本技术的第一方面的第六技术方案的进气歧管稳压装置是在本技术的 第一方面的第四技术方案的进气歧管稳压装置的基础上，其特征是，所述驱动连杆的靠所 述发动机主体一侧的端部与所述驱动叶轮始终接触。 本技术的第二方面的第一技术方案的发动机系统是多缸发动机系统，其特征 是，包括：发动机主体；多个气缸；以及本技术的第一方面的第一技术方案的进气歧管 稳压装置，所述发动机系统中的进气总管经由进气导管与所述进气歧管稳压装置中的至少 一个进气导管口中的一个连通。 本技术的第二方面的第二技术方案的发动机系统是在本技术的第二方 面的第一技术方案的发动机系统的基础上，其特征是，所述进气歧管稳压装置中的至少一 个进气导管口中的另一个与废气再循环系统或碳罐连通，或是被堵塞。 根据本技术的进气歧管稳压装置及包括该装置的发动机系统，由于本实用新 型设置在各气缸的进气歧管上，距离进气口较近，另外，其中，一个进气导管口使用进气导 管与进气总管连接，因此，能够使本技术的进气歧管稳压装置内部（稳压腔室）的压力 与进气总管的压力保持一致，并且，进气歧管稳压装置内部（稳压腔室）又与各进气歧管直 接连接，且仅在相应歧管的进气行程时连通。因此，在进气歧管稳压装置内部与进气歧管直 接连通时，在气体压力的驱使下，进气歧管稳压装置内部的压力会相应地补给（进气过少 时）或是被补给气体（进气过多时） 另外，当另一进气导管口与EGR或CP连接时，可使来自EGR或CP的气体首先在进 气歧管稳压装置的内部与空气进行充分混合后，再进入各发动机的气缸，从而能提高燃烧 的一致性。 【附图说明】 图1是表示具有本技术的进气歧管稳压装置的发动机系统的示意图。 图2是表示在发动机系统中进气歧管稳压装置与发动机主体连接的水平剖视图。 图3是表示本技术的进气歧管稳压装置的垂直剖视图。 图4是表示本技术的进气歧管稳压装置中的棘轮的示意图。 图5是表示本技术的进气歧管稳压装置的立体图。 图6是表示从与图5不同的角度观察具有本技术的进气歧管稳压装置的立体 图。 图7是表示利用本技术的进气歧管稳压装置对从发动机进入气缸的各进气 歧管进行开闭动作的动作图。 图8(a)和图8(b)是对需要进行棘轮开闭的必要性进行说明的图。 图9是表示利用本本文档来自技高网...

【技术保护点】
一种进气歧管稳压装置(100)，其特征在于，在所述进气歧管稳压装置(100)的输出侧设置有与多气缸发动机的多个进气歧管(IM)连通的多个开口(OP)，并在与输出侧相反的输入侧设置有至少一个进气导管口(ICP1、ICP2)，所述进气歧管稳压装置(100)包括：稳压腔室(150)，该稳压腔室(150)的一端通过至少一个进气导管口(ICP1、ICP2)中的任一个(ICP2)而与发动机的进气总管(CM)连接，另一端通过多个所述开口(CP)分别与发动机的多个进气气缸连通；多个开闭件，这些开闭件通过各自的固定轴以彼此错开相同角度的方式固定在各所述开口(OP)处；以及驱动机构，该驱动机构的一端与所述开闭件连接，在所述驱动机构的靠所述发动机主体(200)一侧设置有驱动叶轮(140)，所述驱动机构的另一端通过所述驱动叶轮(140)而与发动机的发动机主体(200)的轴连接，所述驱动叶轮(140)呈多边形形状且能旋转，并具有与所述驱动机构的靠所述发动机主体(200)一侧的端部接触的多个顶点，所述驱动叶轮(140)将所述发动机的发动机主体(200)的轴的旋转运动转变为所述驱动机构的往复运动，并依次传递至多个所述开闭件的每一个上，在多个所述开闭件的每一个上设置有与所述开口(OP)或所述进气歧管(IM)的尺寸相适应的孔(114)，所述进气歧管稳压装置(100)的多个开口(OP)中的一个开口经由对应的一个开闭件的孔(114)，而与对应的一个进气歧管连通。...

【技术特征摘要】
1. 一种进气歧管稳压装置（100)，其特征在于， 在所述进气歧管稳压装置（100)的输出侧设置有与多气缸发动机的多个进气歧 管（IM)连通的多个开口（OP)，并在与输出侧相反的输入侧设置有至少一个进气导管口 (ICP1、ICP2)， 所述进气歧管稳压装置（100)包括： 稳压腔室（150)，该稳压腔室（150)的一端通过至少一个进气导管口（ICP1、ICP2)中 的任一个（ICP2)而与发动机的进气总管（CM)连接，另一端通过多个所述开口（CP)分别与 发动机的多个进气气缸连通； 多个开闭件，这些开闭件通过各自的固定轴以彼此错开相同角度的方式固定在各所述 开口（OP)处；以及 驱动机构，该驱动机构的一端与所述开闭件连接， 在所述驱动机构的靠所述发动机主体（200) -侧设置有驱动叶轮（140)，所述驱动机 构的另一端通过所述驱动叶轮（140)而与发动机的发动机主体（200)的轴连接， 所述驱动叶轮（140)呈多边形形状且能旋转，并具有与所述驱动机构的靠所述发动机 主体（200) -侧的端部接触的多个顶点，所述驱动叶轮（140)将所述发动机的发动机主体 (200)的轴的旋转运动转变为所述驱动机构的往复运动，并依次传递至多个所述开闭件的 每一个上， 在多个所述开闭件的每一个上设置有与所述开口（OP)或所述进气歧管（頂）的尺寸相 适应的孔（114)， 所述进气歧管稳压装置（100)的多个开口（OP)中的一个开口经由对应的一个开闭件 的孔（114)，而与对应的一个进气歧管连通。2. 如权利要求1所述的进气歧管稳压装置（100)，其特征在于， 所述开闭件是棘轮（110)， 所述棘轮由外轮（111)、内轮（112)及棘爪（113)构成。3. 如权利要求2所述的进气歧管稳压装置（100)，其特征在于， 所述多气缸发动机是四缸发动机，并具有四个进气歧管（頂1、頂2、頂3、頂4)， 所述进气歧管稳压装置（100)具有四个开口（OP1、OP2、OP3、0P4)，且包括四个棘轮 (110A、110B、110C、110D)， 所述驱动叶轮（140)呈四边形形状，且具有与所...

【专利技术属性】
技术研发人员：裴建龙，
申请(专利权)人：日立汽车系统苏州有限公司，
类型：新型
国别省市：江苏;32