自行车的电子变速器制造技术

一种自行车的电子变速器，包含有一车架固定座、一马达、一传动单元，以及一导链架，马达具有一枢设于车架固定座的外壳与一设于外壳的输出轴，输出轴的一端位于外壳外且具有一螺纹段，传动单元具有一第一传动座、一第二传动座，以及一第三传动座，第一、第二传动座枢设于车架固定座，第三传动座枢设于第一传动座且螺设于马达的输出轴的螺纹段，导链架枢设于第一、第二传动座，当马达输出动力时会透过传动单元带动导链架变换位置，同时马达的外壳会相对车架固定座偏转，使本实用新型专利技术的电子变速器能在缩短马达行程的状态下达到变速效果。

【技术实现步骤摘要】
自行车的电子变速器
本技术与自行车有关，尤其指一种自行车的电子变速器。
技术介绍
为了能够应付不同的路况，自行车通常会配备有一前变速器与一后变速器，前变速器主要是搭配大齿盘使用，后变速器则是与链轮安装在一起，如此即可由改变大齿盘与链轮之间的齿轮比来达到变速效果。 就公知技术来说，变速器通常是由四连杆的设计将车架固定座、马达及导链架组装在一起，当马达的输出轴开始输出动力时即可通过四连杆带动导链架变换位置，以达到变速效果。然而，由于马达的外壳是采用固定于车架固定座的方式，所以马达的外壳在马达的输出轴输出动力的过程中是保持在固定不动的状态，使得马达的输出轴需要旋转较多的圈数(亦即较长的行程)才能带动导链架完成档位的切换，如此除了会造成换档效率的低落的外，在长久使用的下也容易增加马达的负载，因而有改良的必要。
技术实现思路
本技术的目的在于提供一种自行车的电子变速器，其能在缩短马达行程的状况下达到与公知技术相同的变速效果，以减轻马达负载及提升换文件效率。 为了实现上述目的，本技术提供的电子变速器包含有一车架固定座、一马达、一传动单兀，以及一导链架。该马达具有一外壳与一输出轴，该外壳枢设于该车架固定座，该输出轴的一端伸入该外壳内，该输出轴的另一端位于该外壳外且具有一螺纹段；该传动单兀具有一第一传动座、一第二传动座，以及一第三传动座，该第一传动座的顶端枢设于该车架固定座的一侧面，该第二传动座的顶端枢设于该车架固定座的另一侧面，该第三传动座的底端枢设于该第一传动座，该第三传动座的顶端具有一传动螺孔，该第三传动座由该传动螺孔螺设于该马达的输出轴的螺纹段；该导链架枢设于该第一传动座的底端与该第二传动座的底端。由此，当该马达的输出轴开始转动时会驱动该第三传动座沿着该输出轴的轴向移动，使该第一传动座由该第三传动座带动该导链架相对该车架固定座变换位置，在该导链架变换位置的过程中再带动该第二传动座相对该车架固定座枢转，在同一时间内，该马达的外壳会相对该车架固定座枢转，如此即可在缩短马达行程的情况下达到变速效果，以达到减轻马达负载及提升换文件效率的目的。 在本技术的实施例中，本技术的电子变速器还包含有一挡位感测单元，该挡位感测单元具有一霍尔传感器与一磁铁，该霍尔传感器设于该车架固定座，该磁铁设于该第二传动座且藉由该第二传动座的枢转而与该霍尔传感器之间相互对应或错开，使该霍尔传感器能由磁场变化对变速档位是否归零进行感测。 在本技术的实施例中，该第二传动座具有二调整螺孔，该二调整螺孔的轴向之间具有一预定夹角，该传动单元还具有一螺丝固定座与二调整螺丝，该螺丝固定座抵接于该第二传动座且分别具有一固定孔，各该固定孔同轴连通于一该调整螺孔，各该调整螺丝可原地转动地设于该螺丝固定座的一该固定孔内且螺设于该第二传动座的一该调整螺孔内，用以微调该导链架的位置。 【附图说明】 图1为本技术的立体图。 图2为本技术的局部剖视图。 图3为本技术的前视图。 图4类同于图3，主要显示导链架在变换位置后的状态。 图5为本技术的局部立体分解图，主要显示第二传动座、螺丝固定座及调整螺丝之间的关系。 附图中主要组件符号说明: 10电子变速器，20车架固定座，30马达，32外壳，34输出轴，342螺纹段，40传动单元，41第一传动座，42第二传动座，422调整螺孔，43第三传动座，432传动螺孔，44枢轴，45螺丝固定座，452固定孔，46调整螺丝，50导链架，60挡位感测单元，62霍尔传感器，64磁铁。 【具体实施方式】 请先参阅图1及图2，本技术的电子变速器10包含有一车架固定座20、一马达30、一传动单元40，以及一导链架50。 车架固定座20安装在自行车的一车架(图中未示)，用以作为主要的结构支撑。 马达30具有一外壳32、一动力输出单兀(图中未不),以及一输出轴34,动力输出单兀设于外壳32内，输出轴34的一端伸入外壳32内且连接动力输出单兀,输出轴34的另一端位于外壳32外且具有一螺纹段342。以此,输出轴34能被动力输出单兀所驱动而转动。 如图2及图3所不,传动单兀40具有一第一传动座41、一第二传动座42,以及一第三传动座43。第一传动座41的顶端枢设于车架固定座20的一侧面,第二传动座42的顶端枢设于车架固定座20的另一侧面，第三传动座43的底端的两侧面分别由一枢轴44枢设于第一传动座41,第三传动座43的顶端具有一传动螺孔432,第三传动座43由传动螺孔432螺设于马达30的输出轴34的螺纹段342。 导链架50的一侧面枢设于第一传动座41的底端，导链架50的顶端枢设于第二传动座42的底端。 由上述结构可知，如图3及图4所示，当马达20的动力输出单元开始输出动力时，马达20的输出轴24由与第三传动座43之间的螺接关系带动第三传动座43沿着输出轴34的轴向移动，在第三传动座43移动的过程中，马达30的外壳32会相对车架固定座20枢转，在同一时间内，第一传动座41会被第三传动座43所拉动而相对车架固定座20枢转,并且同时带动导链架50变换位置，在导链架50变换位置的过程中会再带动第二传动座42相对车架固定座20枢转，如此即能达到变速效果。 [0021 ] 此外，本技术的电子变速器10还具有一挡位感测单元60，如图3及图4所示，挡位感测单兀60具有一霍尔传感器62与一磁铁64,霍尔传感器62设于车架固定座20,磁铁64设于第二传动座42。由此，磁铁64能随着第二传动座42的枢转而与霍尔传感器62相互对应或错开，使霍尔传感器62能由磁场变化对变速档位是否归零进行感测。 另一方面，为了能够适当地调整导链架50的位置，如图5所示，第二传动座42具有二调整螺孔422，该二调整螺孔422的轴向之间具有一预定夹角，传动单元40还具有一螺丝固定座45与二调整螺丝46，螺丝固定座45抵接于第二传动座42的外侧面且具有二固定孔452，固定孔452同轴连通于第二传动座42的调整螺孔422，调整螺丝46可原地转动地设于螺丝固定座45的固定孔452内且螺设于第二传动座42的调整螺孔422。以此，当转动调整螺丝46时即能通过第二传动座42对导链架50的位置进行微调。 综上所述，本技术的电子变速器10利用马达20的输出轴24与第一传动座31之间的螺合关系及马达30与车架固定座20之间的枢设关系，使本技术的电子变速器10与公知技术相比的下能够在缩短马达30行程的情况下完成相同挡位的切换，以达到减轻马达30负载及提升换挡效率的目的。本文档来自技高网...

【技术保护点】
一种自行车的电子变速器，其特征是，包含有：一车架固定座；一马达，具有一外壳与一输出轴，该外壳枢设于该车架固定座，该输出轴的一端伸入该外壳内，该输出轴的另一端位于该外壳外且具有一螺纹段；一传动单元，具有一第一传动座、一第二传动座，以及一第三传动座，该第一传动座的顶端枢设于该车架固定座，该第二传动座的顶端枢设于该车架固定座，该第三传动座的底端枢设于该第一传动座，该第三传动座的顶端具有一传动螺孔，该第三传动座由该传动螺孔螺设于该马达的输出轴的螺纹段；以及一导链架，枢设于该第一传动座的底端与该第二传动座的底端。

【技术特征摘要】
1.一种自行车的电子变速器，其特征是，包含有: 一车架固定座； 一马达，具有一外壳与一输出轴，该外壳枢设于该车架固定座，该输出轴的一端伸入该外壳内，该输出轴的另一端位于该外壳外且具有一螺纹段； 一传动单兀，具有一第一传动座、一第二传动座，以及一第三传动座，该第一传动座的顶端枢设于该车架固定座，该第二传动座的顶端枢设于该车架固定座，该第三传动座的底端枢设于该第一传动座，该第三传动座的顶端具有一传动螺孔，该第三传动座由该传动螺孔螺设于该马达的输出轴的螺纹段；以及 一导链架，枢设于该第一传动座的底端与该第二传动座的底端。2.根据权利要求...

【专利技术属性】
技术研发人员：许源芳，杨曜铭，林尹凡，
申请(专利权)人：久鼎金属实业股份有限公司，
类型：新型
国别省市：中国台湾;71