一种非承载式车身的车体总成结构及汽车制造技术

本实用新型专利技术提供了一种非承载式车身的车体总成结构及汽车。所述车体总成结构，包括：车身本体；与所述车身本体连接的车架本体；设置在所述车身本体的横梁和/或纵梁上的缓冲结构；所述缓冲结构设置在所述车架本体的纵梁上方，并且与所述车架本体呈一预设间隙；其中，所述缓冲结构包括一筒壁和一长度大于所述筒壁长度且沿所述筒壁内侧设置的橡胶；所述筒壁一端为封闭结构，所述封闭结构的中心设置有一孔位，所述筒壁的另一端的外围设置有突起结构。上述方案，通过在车身与车架之间设置缓冲结构，避免了车辆在极限路况下运动幅度过大，造成车身与车架的磕碰问题，提高了NVH性能。

【技术实现步骤摘要】
一种非承载式车身的车体总成结构及汽车
本技术涉及汽车
，特别涉及一种非承载式车身的车体总成结构及汽车。
技术介绍
随着消费者生活水平的不断提高，消费者对越野车的需求日益增多，尤其大排量越野车的需求尤为强劲，除了具备良好的经济性、平顺性等之外，喜欢越野的消费者对车辆个性化、高舒适性追求也日趋上升。 汽车的车身按照其受力情况，一般分为承载式车身和非承载式车身。非承载式车身的汽车有刚性车架，车架承载着整个车体，发动机、悬挂和车身都安装在车架上；承载式车身没有刚性车架，只是加强了车头、侧围、车尾、底板等部位，发动机、前后悬架、传动系统的一部分等总成部件装配在车身上设计要求的位置。 而越野车一般属于非承载式车身，目前所述越野车为了保证车辆的减震性能，一般采用橡胶垫式悬置装置来进行车身与车架的连接，而仅靠此种方式连接，当车辆在极限路况下运动幅度过大时，还是无法避免车身与车架的磕碰，从而影响了整车的NVH(Noise、Vibrat1n、Harshness即噪声、振动与声振粗糙度)性能。
技术实现思路
为了克服车辆在极限路况下运动幅度过大，造成车身与车架的磕碰，影响整车NVH性能的问题，提供一种非承载式车身的车体总成结构及汽车。 为了达到上述技术效果，本技术采用如下技术方案。 本技术实施例的所述非承载式车身的车体总成结构，包括: 车身本体； 与所述车身本体连接的车架本体； 设置在所述车身本体的横梁和/或纵梁上的缓冲结构； 所述缓冲结构设置在所述车架本体的纵梁上方，并且与所述车架本体呈一预设间隙;其中， 所述缓冲结构包括一筒壁和一长度大于所述筒壁长度且沿所述筒壁内侧设置的橡胶； 所述筒壁一端为封闭结构，所述封闭结构的中心设置有一孔位，所述筒壁的另一端的外围设置有突起结构。 进一步地，所述筒壁的厚度为3.0毫米。 进一步地，所述缓冲结构通过螺栓与设置在所述车身本体上的螺母进行连接，且所述螺栓上设置有一弹簧垫圈。 进一步地，设置所述缓冲结构的横梁和纵梁的厚度至少为1.2毫米。 进一步地，所述预设间隙至少为10毫米。 本技术实施例的所述汽车，包括上述的非承载式车身的车体总成结构。 本技术的有益效果是: 上述方案，通过在车身与车架连接后形成的缝隙处设置缓冲结构，使得车辆在极限路况下运动幅度过大时，避免了车身与车架的直接接触产生碰撞，提高了车辆的NVH性能，提高了乘员的乘车舒适度。 【附图说明】 图1表示本技术实施例的车体总成结构示意图； 图2表示本技术实施例的缓冲结构安装状态示意图； 图3表示本技术实施例的所述缓冲结构的结构示意图； 图4为图3沿A-A的剖面示意图； 图5表示本技术实施例的缓冲结构及螺栓的拆卸结构示意图； 图6表示本技术实施例的所述螺栓的结构示意图； 图7为图1沿B-B的剖面示意图； 图8为图1沿C-C的剖面示意图。 【具体实施方式】 为使本技术的目的、技术方案和优点更加清楚，下面将结合附图及具体实施例对本技术进行详细描述。 本技术针对车辆在极限路况下运动幅度过大，造成车身与车架的磕碰，影响整车NVH性能的问题，提供一种非承载式车身的车体总成结构及汽车。 如图1所示，本技术实施例的所述非承载式车身的车体总成结构，包括: 车身本体10 ； 与所述车身本体10连接的车架本体20 ； 设置在所述车身本体10的横梁和/或纵梁上的缓冲结构30 ； 所述缓冲结构30设置在所述车架本体20的纵梁上方，并且与所述车架本体20呈一预设间隙。 应当说明的是，通过在车身与车架连接后形成的空隙处设置缓冲结构，使得车辆在极限路况下运动幅度过大时，避免了车身与车架的直接接触产生碰撞，提高了车辆的NVH性能，提高了乘员的乘车舒适度。 如图2所示，所述缓冲结构30设置在车身本体10的横梁和/或纵梁上，为了保证缓冲结构30安装的牢靠性，设置所述缓冲结构30的横梁和纵梁的材料为结构用冷轧钢板，且厚度至少为1.2毫米。应当说明的是，所述缓冲结构30的设置位置和设置数量并不局限于图中所示，设计人员可根据车身的结构以及实际的设置需要进行安装和布置。 如图3和图4所示，本技术实施例的所述缓冲结构30包括:一筒壁31和一长度大于所述筒壁31长度且沿所述筒壁31内侧设置的橡胶32 ;所述筒壁31 —端为封闭结构，所述封闭结构的中心设置有一圆形的孔位，所述筒壁31的另一端的外围设置有突起结构33。 应当说明的是，所述缓冲结构30为中间空心的圆筒形状，所述筒壁31为钣金框架材料(一般采用45#钢)，厚度至少为3.0O毫米，橡胶32 (所述橡胶32为天然橡胶)通过硫化与钣金框架固定连接，保证了橡胶32连接的稳固性，并且所述缓冲结构30的一端有橡胶32裸露在外面，在碰撞发生时，车架本体20是与缓冲结构30上的橡胶32接触，从而减弱了传递到车身本体10上的碰撞力。 如图5、图6、图7和图8所示，所述车身本体10上设置固定有螺母50 (所述螺母50为凸焊螺母)，螺栓40通过所述缓冲结构30上的孔位与设置在所述车身本体10上的螺母50进行连接，应当说明的是，所述螺栓40上还设置有一弹簧垫圈41 (所述弹簧垫圈41的直径大于所述孔位的直径)，所述弹簧垫圈41具有自锁紧功能，车身本体10在装配在车架本体20之前，通过专用工具使得螺栓40与螺母50通过螺纹牢固的连接在一起，保证了缓冲结构30与车身本体10的稳固连接。 进一步如图7和图8所示，所述缓冲结构30设置在所述车身本体10后，正对车架本体20的纵梁，并且缓冲结构30与车架本体20之间的预设间隙至少为10毫米，应当说明的是，此种缓冲结构30的设置位置，使得车辆在极限路况下运动幅度过大时，也不会对车体总成造成影响，所述预设间隙的设置，保证了缓冲结构功能的有效性。 应当说明的是，所述缓冲结构制造简单，易成型，并且安装、拆卸方便，操作简单，能有效减小车辆因在极限路况下运动幅度过大，对车体总成造成的运动幅度过大的影响。 本技术实施例的所述汽车，包括上述的非承载式车身的车体总成结构。 应当说明的是，安装有上述非承载式车身的车体总成结构的汽车提高了车辆的NVH性能，提高了整车的市场竞争力。 以上所述的是本技术的优选实施方式，应当指出对于本
的普通人员来说，在不脱离本技术所述的原理前提下还可以作出若干改进和润饰，这些改进和润饰也在本技术的保护范围内。本文档来自技高网...

【技术保护点】
一种非承载式车身的车体总成结构，其特征在于，包括：车身本体；与所述车身本体连接的车架本体；设置在所述车身本体的横梁和/或纵梁上的缓冲结构；所述缓冲结构设置在所述车架本体的纵梁上方，并且与所述车架本体呈一预设间隙；其中，所述缓冲结构包括一筒壁和一长度大于所述筒壁长度且沿所述筒壁内侧设置的橡胶；所述筒壁一端为封闭结构，所述封闭结构的中心设置有一孔位，所述筒壁的另一端的外围设置有突起结构。

【技术特征摘要】
1.一种非承载式车身的车体总成结构，其特征在于，包括: 车身本体； 与所述车身本体连接的车架本体； 设置在所述车身本体的横梁和/或纵梁上的缓冲结构； 所述缓冲结构设置在所述车架本体的纵梁上方，并且与所述车架本体呈一预设间隙；其中， 所述缓冲结构包括一筒壁和一长度大于所述筒壁长度且沿所述筒壁内侧设置的橡胶； 所述筒壁一端为封闭结构，所述封闭结构的中心设置有一孔位，所述筒壁的另一端的外围设置有突起结构。2.根据权利要求1所述的车体总成结...

【专利技术属性】
技术研发人员：张国瑞，于海波，
申请(专利权)人：北京汽车研究总院有限公司，
类型：新型
国别省市：北京;11