用于控制一个回拉系统的装置制造方法及图纸

建议了一种用于控制回拉系统的装置，其特征在于，该装置根据一个由加速度信号推导出的标准和碰撞速度来控制第二安全气囊级。该标准尤其是第一安全气囊级的释放时间。根据第一安全气囊级的释放时间和碰撞速度来确定等级，该等级又确定了第二安全气囊级的释放时间。（*该技术在2023年保护过期，可自由使用*）

【技术实现步骤摘要】
【国外来华专利技术】
技术介绍
本专利技术涉及一种按独立权利要求前序部分所述的、用来控制一个回拉系统的装置。由DE 19 9 09 538 A1已知，根据一个由加速度信号推导出的标准来控制第二安全气囊级。由DE 191 09 043A1已知，根据两个由加速度信号推导出的标准来控制第二安全气囊级。本专利技术的优点与此相比，具有独立权利要求所述特征的、用于控制一个回拉系统的按本专利技术的装置具有如下优点第二安全气囊级根据用一个预碰撞传感器(Precrashsensorik)所求得的碰撞速度以及第一安全气囊级的释放时间来控制。其优点在于可以精确地确定第二安全气囊级的释放时间。通过在从属权利要求中列举的措施和改进方案就可以对于在独立权利要求中所述的用来控制一种回拉系统的装置进行有利地改进。特别有利的是至少一个通过一个由加速度推导出的值所求出的标准是第一安全气囊级的释放时间。因此第二安全气囊级则根据第一安全气囊级的释放时间和碰撞速度来确定。因此第二级的释放时间由第一级的释放时间加上所要计算的延迟来算出。为了求出该延迟，可以根据第一级的释放时间和碰撞速度至少规定一个等级。该等级描述了不同的延迟。这种方法的优点在于只须调节那个对于释放第一安全气囊级所必要的阈值函数。因而使开发费用降低。此外还节省了计算能力，这是因为在点燃第一级之后就不需要继续处理信号来点燃第二级了。这种计算能力则可以被提供用来点燃其它的回拉装置。主要的优点在于第二安全气囊级能够精确地相对于第一安全气囊级点燃。也就是说，既可以精确地遵守例如对于点燃技术所必要的最小延迟，又可以精确遵守对于有效保护乘客的最大延迟，这是因为不再使用两个相互独立的阈值函数。此外其优点在于当碰撞速度小于某个极限值、例如29Km/h时就永远不能控制第二安全气囊级。因此最终可以满足对于美国立法(FMVSS 208)所必要的在第一级和第二级点燃之间的精确的差别。下极限是一个经验的极限值，它指明了一个较小的碰撞程度，因而此处就不需要通过第二安全气囊级的回拉力。最后其优点也在于所述装置规定了至少三个等级，它们根据碰撞速度和对于第一安全气囊级的释放时间来限定。附图说明本专利技术的实施例在附图中示出，并在以下的描述中进行详细的叙述。附图示出图1 按照本专利技术的装置的一个方块图，图2 一个第一流程图，图3 一个第二流程图，图4 一个第三流程图，图5 一个第四流程图，图5 一种分级。描述按照本专利技术的装置的任务是精确地释放第二安全气囊级。为此根据一个由加速度信号已推导出的标准以及由一个预碰撞传感器所求出的碰撞速度来确定第二安全气囊级的释放时间。作为标准这里尤其是应用了用于第一安全气囊级的释放时间。图1表示了按照本专利技术的装置的第一个方框图。加速度传感器42连接一个控制仪43的一个第一数据输入机构。用于求出碰撞速度的一个预碰撞传感器41连接到控制仪43的一个第二数据输入机构上。在控制仪43里在一个处理器44上运行的是回拉系统45用的算法规则，该回拉系统在这里控制着一个第二级安全气囊。通过一个数据输出机构使所述控制仪43与回拉系统45相连接，此处例如与一个级第二安全气囊相连接。然而明显的是在一个汽车里至少在回拉系统45里有两个二级安全气囊，一个用于驾驶员，一个用于副驾驶员。其它的回拉装置-如安全带拉紧器或者一级或多级安全气囊-此处为了简化起见都不表示出。加速度传感器42可以装在控制仪43里，或者也可以移出来成为一种所谓卫星的或周边的加速度传感器-例如一种最前面位置上的传感器、或者一种侧面碰撞传感器。预碰撞传感器41通常在控制仪43外部，并可以设计成用于周围环境监测的雷达传感器或超声波传感器或视频传感器。传感器41和42可以设有一个信号处理单元，并因而进行对所求得测量值的预处理。控制仪43内的连接可以通过一个总线来实现，或者通过各个双线路来实现，该双线路设计成单向的或是双向的。一般从传感器41或42至控制仪43只需要一种单向的连接。然而为了对各个传感器进行测试也可以用一个双向连接。可以有比这里所表示的更多的传感器41和42连接到控制仪43上。图2表示了第一种方法。在所述第一种方法中对于第二级的释放时间14的计算基于第一级11的释放时间以及加速度信号12的进一步的变化。如果例如该第一级很早就释放了，那么该第二级就以最小延迟被点燃，因为在这种情况下必定起因于一个很强烈的碰撞。如果第一级稍晚才点燃，那么就必须继续观察加速度信号，以便决定是否是这样一种严重的碰撞，使得必须点燃第二级。图3表示了第二种方法。在第二种变型中对加速度信号22以及碰撞速度21进行分析。此时使加速度信号经受信号处理。这例如可以是一种单重的或双重的积分。这样所得到的值与一个阈值进行比较，该阈值可能既与时间又与速度有关。若超过此阈值，那么第二安全气囊级就释放。图4表示了经过按本专利技术的装置的所述方法的流程图。借助于加速度传感器42的一个信号已经通过处理器44计算出了第一安全气囊级的释放时间31。此外所述预碰撞传感器41已经测定了碰撞速度32。这两个参数输入至释放算法规则33，该算法规则通过处理器44来计算。将第二气囊级的释放时间作为结果。这用附图标记34来表示。如图5所示，除了碰撞速度51之外应用了由加速度传感器42所测定的加速度信号52作为所述算法规则里的输入参数。所述算法规则在控制仪43上执行。由这两个参数首先在一个此处未详细讨论的算法规则里借助于一种信号处理53求出相对于第一级的安全气囊释放决择。这例如可以直接由加速度信号、或者通过所述由单重积分而计算出的速度信号、或者通过双重积分所求出的预偏置信号54通过一种阈值比较55来进行。同时也考虑到预碰撞传感器41的碰撞速度51。在第二步56里则由相对于第一级来说安全气囊的释放时间和碰撞速度来计算相对于第二级来说的安全气囊的释放决择。这又在第二步骤里进行。首先求出延迟等级57，并由此然后在第二步中求出延迟本身58。延迟等级的定义在图5中进行了说明。这里碰撞速度60表示为纵坐标，第一级安全气囊的释放时间69为横坐标。若碰撞速度例如小于29km/h 67，那么第二级安全气囊永远不得点燃。这就是情况68。或速度超过此极限，那么第二级必须以某个延迟而释放。这处于等级65里。这例如在这里适用数值副(Wertepaar)64。在这种情况下延迟可以是固定的，或者取决于碰撞程度。如果例如所述碰撞速度比较高，例如达56km/h，而且第一级安全气囊的释放时间很小、例如为8ms，那么就可以从一个很严重的碰撞出发，这是数值副62，而且第二级必须以一个较小的延迟点燃。这涉及等级61的所有数值副。当碰撞比较慢、例如为40km/h，相对于第一级以较迟的安全气囊释放时间、例如为45ms，这涉及数值副64的上面所指的情况，那么安全气囊必须以一个较长的延迟来释放。按相同的规则使第二级的释放产生延迟的碰撞情况都汇总于延迟等级。三种这样的延迟等级61、63、65都表示于图6中。但是按照相同的规则被延迟例如也可以意味着延迟时间随第一级的释放时间或者碰撞速度成线性增加。在各个延迟等级之间的分隔线例如可以通过一个数学函数或者通过一个由支承点(Stueztstelle)所规定的多边形导线来确定。延迟等级的数量可以是任意的，但至少是一个，因而在最简单的情况本文档来自技高网...

【技术保护点】
用于控制一种回拉系统（４５）的装置，其中该装置在发生事故时根据至少一个由一个加速度信号（２２，５２）所推导出的标准来控制回拉系统（４５），其特征在于，该装置可以与一个预碰撞传感器（４１）连接，而且该装置的配置应使它能根据至少一个标准与一个碰撞速度（２１，３２，５１）的逻辑连接来控制第二安全气囊级，所述碰撞速度是该装置由预碰撞传感器（４１）所得到的。

【技术特征摘要】
【国外来华专利技术】...

【专利技术属性】
技术研发人员：M泰森，M罗勒克，
申请(专利权)人：罗伯特博希股份公司，
类型：发明
国别省市：DE[德国]