安装在机动车辆中的气囊制造技术

根据本发明专利技术，对机动车辆的乘员的改善的保护，可通过一种在必要时可根据成员身形大小提供不同硬度的气囊实现。为此，所述气囊呈现出至少一个主腔（１０）和至少一个辅助腔（３０），由此主腔（１０）和辅助腔（３０）通过连通口（１４）彼此连通。而且还设有流出口，气体可以从所述流出口流出气囊。流出口设置在辅助腔（３０）上，而且还设有关闭元件，当气囊膨胀完毕或者在气囊的膨胀过程中，当辅助腔（３０）遇到障碍物时，所述关闭元件阻断或节流流经所述流出口（图２）的气流。

【技术实现步骤摘要】
【国外来华专利技术】
本专利技术涉及一种如权利要求1前序部分所述的安装在机动车辆中的气囊。
技术介绍
传统的气囊设有一个或几个流出开口，并依靠具有特定性能特征(performane profile)的气体发生器单元填充。由于气囊的几何结构、气体发生器单元的性能特征以及单个或多个流出口的横截面，当气囊处于膨胀状态时，其产生了一定的内压，以及由此而造成的硬度。理想地，气囊的硬度，特别是用在侧向气囊系统中的气囊的硬度，应该适合于车辆乘员的体重。相对轻的乘员需要硬度较小的气囊，换句话说内压较低的气囊，目的在于当身体的相应部位——例如胸部——撞击气囊时，施加于气囊的力尽可能的小。另一方面，较重的车辆乘员需要较大内压的气囊，因为否则施加给乘员的总的保持压力可能会过低，会出现即使存在气囊而乘员仍可能透过气囊撞击到车辆的内部结构的危险。由于车辆通常由几个人使用，因此通常不可能设计车辆中的每个气囊以与要保护的特定乘员的需求一致。因此，需要获得一种气囊，如果不得不保护轻的或重的乘员其能够进行识别，并且能够根据需要提供不同的硬度。与上述情况类似的问题也存在于所谓的“离位事故”的情况中。气囊通常被设计为保护处于“正常”乘坐位置的车辆乘员。如果乘员处于非典型的乘坐位置，可能会发生这样的情况，他或她发现自己处于气囊膨胀的方向，这意味着如果气囊以爆发的方式膨胀乘员可能会受到伤害。为了减少这个问题的严重性，DE10018170A1提出了一种气囊，如果乘员处于朝向气囊膨胀的方向时能够进行识别，并且如果发生这种情况时限制伸展的动力。例如，下面提出的与此相关联的实施例在第一个实施例中，气囊呈现为两个腔，两个腔通过一种阀门互相连接。这个阀门装置通过这样一种方式设计和实现如果气囊在其膨胀过程中撞击到障碍物，该阀门保持关闭。在这种情况下，气囊只有一个腔被填充，从而缩短了膨胀的范围。在另一个实施例中，气囊的外侧覆盖层呈现有阀门，如果气囊没有遇到障碍物该阀门只是关闭的。如果气囊遇到障碍物，开口保持开放，这意味着气囊的膨胀和压力保持较低。DE10018170A1中提出的气囊的特殊形状用于在存在障碍物时限制气囊的膨胀。障碍物的类型，以及例如无论车辆乘员是又大又重还是又小又轻，在这里并不起作用。这也不是为了解决这种情况下设定的任务所必需的。从本领域的技术现状出发，本专利技术的目标是创造一种气囊，其依赖于车辆乘员的某些物理特性提供不同的硬度。
技术实现思路
这一目标通过具有权利要求1特性的气囊得到解决。车辆乘员的身形大小被选择作为气囊不同膨胀状态的标准，因为身形大小通常是与乘员的重量密切相关的，而且气囊无需外在的帮助就能够“识别”。该气囊呈现出至少一个主腔和至少一个辅助腔，这些腔依靠连通口互相连接。现在气体排出所经过的流出口被设置在辅助腔内或辅助腔上。封闭元件被分配给流出口，当气囊膨胀完毕或者在气囊正膨胀的过程中，当辅助腔遇到障碍物时，封闭元件完全地或者部分地阻断通向流出口的气体通路。现在这样的气囊可以被制成需要的尺寸并以如下方式进行布置，主腔形成胸部腔而且在身形大的乘员的情况下保持在该乘员的高度，但是在身形小的乘员的情况下，位于乘员的肩部之上。现在如果一个在身形大的乘员遇到这样的气囊，流出口被阻塞，这意味着主腔内的压力相应地增加。然而，在在身形小的乘员的情况下，流出口仍然与主腔连通从而气体能从主腔中流出，这导致了所期望的主腔压力的减少并因此形成较软的气囊。在优选的实施例中，辅助腔呈现出内腔和外腔。在这个装置中，外腔与主腔连通，辅助腔呈现出阀门开口，外腔依靠阀门开口与位于内腔上的流出口连通。如果辅助腔遇到障碍物，外腔的一部分织物层被压到阀门开口上，主腔和流出口之间的气体通路被阻断。附图说明进一步优选的实施方式源于进一步的从属权利要求以及参考附图更加详细描述的示例实施例。附图如下图1为根据本专利技术的气囊的立体图；图2为沿着平面A穿过图1的截面图；图3为图2中的细节D；图4-图7为根据本专利技术的气囊的运行模式图；图8为根据本专利技术的第二实施例的侧视图；图9为图8中沿着平面B-B的截面图；图10为根据第三实施例的气囊的两个外侧织物层的织物片图；图11为第三实施例的两个内侧织物层的织物片图；以及图12为与图9相对应的通过第三实施例的气囊的截面图。附图标记列表10 主腔10a 主腔的织物层14 连通口20 骨盆腔30 辅助腔32 内腔32a 内侧织物层 34阀门开口35流出口36外腔36a 外侧织物层40前侧42缝合区域50第二织物片51第一(外侧)织物层52第二(外侧)织物层53a 第一接缝53b 第二接缝54第一织物片55第一内侧织物层56第二内侧织物层57连接区域58内部捕获带59气体发生器开口60外部捕获带62中间区域64覆盖织物64a 第一侧64b 第二侧G 身形大的车辆乘员K 身形小的车辆乘员F 车辆内部具体实施方式第一实施例现在参考图1到图3描述根据第一实施例的气囊的结构，这里第一实施例为侧向气囊的形式。该气囊呈现出三个腔，也就是，设计为胸部腔形式的主腔10、骨盆腔20以及辅助腔30。主腔10和骨盆腔20用于维持车辆乘员，而辅助腔30主要用于主腔10的压力调节。如图2和图3最佳示出的，辅助腔30依靠缝合区域42缝在主腔10上。而且，主腔10和辅助腔30依靠连通口14互相连通，从而气体的交换能够在主腔10和辅助腔30之间发生。辅助腔30自己再次形成两部分，具有内侧织物层32a的内腔32和具有外侧织物层36a的外腔36。前述的连通口14是主腔的织物层10a与外侧织物层36a的公共开口。内腔32和外腔36各自的形状基本上为可由图1最佳示出的管状。在这里，外侧织物层36a在某个区域显示为被划开，从而使内腔32的区域是可见的。内腔32和外腔36呈现出共同的前侧40，流出口35位于所述前侧40，该流出口35连通内腔32的内部和气囊外面的环境。连通内腔32和外腔36的阀门开口34(见图1至图3)位于内侧织物层32a中。如果气囊不受阻碍地膨胀(这对应于图1至图3所示的情形)，主腔与外部环境连通，即，气体能够流出主腔进入外部环境。在这种情况下，气体通路如下首先气体从主腔10流经连通口14进入外腔36，从那里经过阀门开口34进入内腔32，并且从那里经过流出口35到达外界。依赖于气体发生器(未示出)的性能以及选择的几何结构，通过这些方式在主腔10中形成了一定的内压。阀门开口34和连通口14在形式上可以是各自织物层上的孔或者是透气的织物区域。现在如果部分外侧织物层36a受到挤压而靠着阀门开口34，后者完全地或部分地关闭，而且从主腔10到外界的气流被节流或者完全阻断，从而根据给定的气体发生器的性能，在主腔10中形成较高内压。因此，在这个实施例中外侧织物层36a的一部分用作阻塞或节制气流的关闭元件。现在参考图4至图7描述根据本专利技术的安装在机动车辆内的气囊的功能模式，车辆的内侧用参考字母F表示。图4示出了在侧面碰撞过程中紧挨着身形大的车辆乘员G膨胀的气囊。现在如果在身形大的乘员G和气囊之间发生相对的运动，身形大的乘员G的肩部区域与辅助腔30进行接触，因此上面示出的外侧织物层36a覆盖阀门开口34，导致来自主腔10的气流被阻塞(见图5)。这导致大的内压并因此导致较大的主腔硬本文档来自技高网...

【技术保护点】
一种安装在机动车辆内的气囊，所述气囊具有至少一个主腔（１０）和至少一个辅助腔（３０），由此主腔（１０）和辅助腔（３０）依靠连通口（１４）和流出口（３５）互相连通，其特征在于，所述流出口（３５）被分配给所述辅助腔（３０），而且还设有关闭元件，如果所述气囊膨胀完毕或正膨胀时，当所述辅助腔（３０）遇到障碍物时，所述关闭元件阻断或节流流经流出口（３５）的气流。

【技术特征摘要】
【国外来华专利技术】...

【专利技术属性】
技术研发人员：拉尔夫扎乌里茨，斯特凡霍伊泽尔，
申请(专利权)人：奥托立夫开发公司，
类型：发明
国别省市：SE[瑞典]